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1、地鐵站主體結(jié)構(gòu)設(shè)計及其技術(shù)要點 【摘要】地鐵建設(shè)是打造新城市最核心的工程，其重要性可以說超過了任何一項在建的重點工程。一棟大樓、一座公園的建設(shè)對城市來說很容易，什么時候建都可以，但是地鐵不一樣，地鐵建設(shè)不僅工程浩大，而且還關(guān)系到能否把握住機遇的問題，地鐵建設(shè)的機遇不是什么時候都有的，而且地鐵審批等前期工作的耗時長，國內(nèi)其城市都一樣對建設(shè)地鐵異常興奮，因此如果一旦錯過了地鐵建設(shè)機遇期或者比別人慢了一步，那么發(fā)展水平恐怕就會被別人甩得越來越遠，因為建設(shè)地鐵不僅單單是解決交通方面的問題，更重要的是關(guān)系整個城市的發(fā)展戰(zhàn)略問題，所以從這個方面
2、來說把握住了地鐵建設(shè)的重大機遇就等于掌握住了未來發(fā)展的主動權(quán)?！ 娟P(guān)鍵詞】地鐵工程；施工計劃；施工問題；施工計劃 某地鐵站工程位于繁華區(qū)，該地區(qū)市政道路密集，車流量大。該地鐵站結(jié)構(gòu)為長條形，屬東西走向，結(jié)構(gòu)形式為地下兩層鋼筋混凝上箱型框架結(jié)構(gòu)，車站全長，標準斷面寬，基坑深約，西端盾構(gòu)井處寬，基坑深約，主體結(jié)構(gòu)覆土厚度為3m～，并于東西端各布置一個風(fēng)道。基坑圍護結(jié)構(gòu)根據(jù)地質(zhì)與場地條件采用大直徑鉆孔灌注樁支護方案。 該地域?qū)儆谘睾Ｇ鹆甑貛?，主城區(qū)以水流沖擊地貌為主，該地鐵站建設(shè)區(qū)域內(nèi)地質(zhì)情況復(fù)雜且多變。經(jīng)相關(guān)專家和地鐵工程技術(shù)人員針
3、對當(dāng)?shù)靥厥獾貨r進行研究，結(jié)合以往建設(shè)經(jīng)驗，創(chuàng)造并成功應(yīng)用了“拱蓋法”新工法，解決了地鐵站建設(shè)場地地層上軟下硬的難題?！ ≡谥黧w基坑開挖前，先在施工斷面頂端和底部開挖好兩個施工導(dǎo)洞，在導(dǎo)洞之間按架設(shè)相應(yīng)的鋼管柱，將兩個鋼筋拱頂架設(shè)在鋼管柱和兩側(cè)圍護結(jié)構(gòu)立壁上，再在鋼筋拱頂上澆筑混凝土，形成拱蓋結(jié)構(gòu)。拱蓋結(jié)構(gòu)達到設(shè)計強度后，可往下逐層進行土方開挖及架設(shè)橫撐，直至設(shè)計的底標高，即進行相應(yīng)的基坑暗挖施工?；娱_挖完成后，再依序進行主體結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)及防水措施。待地鐵站主體工程完成后，及時拆除臨時路面系統(tǒng)上的拱蓋結(jié)構(gòu)，人工回填土方并恢復(fù)路面交通
4、的使用?！ 〉罔F站施工的地質(zhì)特點 該地鐵站工程所處場地附近為市政道路和高層建筑，施工場地范圍內(nèi)自上而下依次分布的土層為人工填土層、淤泥質(zhì)軟土層、泥質(zhì)砂巖殘積土層、全風(fēng)化泥質(zhì)砂巖、強風(fēng)化泥質(zhì)砂巖，微風(fēng)化泥質(zhì)砂巖。場地地下水豐富，穩(wěn)定水位一般位于地表以下～?！ ?、鋼筋結(jié)構(gòu)設(shè)計方案 對地鐵站這類大跨度、天面大面積結(jié)構(gòu)，采用科學(xué)的施工技術(shù)工藝來提高混凝土的抗裂能力：在混凝土澆灌中除加入合適的外加劑降低水化熱、流動性外，還特別在九層和天面結(jié)構(gòu)混凝土中摻入抗裂纖維，使混凝土的抗彎強度、塑性收縮、抗?jié)B性、抗凍性、抗沖擊性、抗腐蝕性等均有明顯提
5、高。同時對薄壁結(jié)構(gòu)部分增配構(gòu)造鋼筋，使構(gòu)造筋起到溫度筋的作用，提高抗裂性能。 在結(jié)構(gòu)頂板部位，考慮頂板結(jié)構(gòu)直接承受上層覆土，地面超載以及水壓的多重作用，且由結(jié)構(gòu)自重產(chǎn)生的內(nèi)力也相對較大，故按《地鐵設(shè)計規(guī)范》進行配筋設(shè)計，即采用允許應(yīng)力法進行構(gòu)件內(nèi)力計算，并進行構(gòu)件撓度、裂縫寬度等驗算。 對于側(cè)墻、中板及底板部位，由于地鐵站主體結(jié)構(gòu)中柱其軸力直接傳至底板，每根中柱底部軸向力達到近2000kN，對底板產(chǎn)生很大的沖切力；而地鐵列車荷載在這些部位產(chǎn)生的內(nèi)力所占比例相對較小，且屬于結(jié)構(gòu)間接作用。故側(cè)墻、中板及底板部位構(gòu)件均按國家標準《混凝土
6、結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》進行配筋，可使配筋量減少約15%?！ ′摻罨炷两Y(jié)合防裂工程 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)裂縫問題，是工程建設(shè)中有一定普通性的技術(shù)題。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的破壞和建筑物的倒塌、滲漏等，都是從結(jié)構(gòu)裂縫的擴展開始引發(fā)的。大量的混凝土工程實踐證明，結(jié)構(gòu)裂縫是不可避免的。因為混凝土是由多種材料組成的一種混合體，且又是一種脆性材料，在溫度、壓力和外力的作用下，都有出現(xiàn)裂縫的可能。特別在地處南方，高溫天氣多，暴雨頻繁，而許多項目都是規(guī)模大、施工期較短、又是超長、大跨度結(jié)構(gòu)，要求使用商品混凝土采用泵送形式澆灌，如何對裂縫進行分析、預(yù)防和及時理，就顯得非
7、常必要。由于地鐵站主體結(jié)構(gòu)為長條形，還應(yīng)在場地方向結(jié)合建筑功能要求對應(yīng)設(shè)置變形縫，以防止由于結(jié)構(gòu)不均勻沉降以及收縮、徐變不均勻引起混凝土結(jié)構(gòu)開裂。同時，在混凝土集料中摻人適量的膨脹劑、減水劑和粉煤灰等，也可在一定程度上減少混凝土自身的收縮裂縫。在主體結(jié)構(gòu)迎土面適當(dāng)增加縱向鋼筋的用量，優(yōu)先選用直徑較細的鋼筋，在不影響混凝土澆筑施工的前提下，使構(gòu)件的縱向鋼筋盡量排列緊密，可有效控制環(huán)向裂縫?！ 〉罔F站防水設(shè)計的重要性 地鐵車站與區(qū)間隧道屬人員密集、機電設(shè)備較多的場所，防水設(shè)防等級較高，如車站要求達到1級防水標準，區(qū)間隧道要求達到2級防水
8、標準。為此，防水材料要與地鐵工程的結(jié)構(gòu)形式、各類施工法相適應(yīng)。目前，隨著軌道交通建設(shè)在全國各大城市空前快速與全面地展開，相關(guān)防水技術(shù)獲得了長足的進步，但是，也暴露了不少問題與不足.地鐵站結(jié)構(gòu)的防水原則是以結(jié)構(gòu)自防水為主，
