唐鴻超第二周作業(yè)

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1、列車通信網(wǎng)絡(luò)國外發(fā)展情況簡介70年代末至80年代初，車載微機(jī)的雛形分別在西門子公司和BBC公司出現(xiàn)，開始僅僅是用于傳動(dòng)裝置的控制。隨著控制、服務(wù)對(duì)象的增多，人們把鐵道系統(tǒng)依次劃分為六個(gè)層次：公司管理、鐵路運(yùn)營、列車控制、機(jī)車車輛控制、傳動(dòng)控制和過程驅(qū)動(dòng)，列車通信網(wǎng)絡(luò)在初期的串行通信總線的基礎(chǔ)上應(yīng)運(yùn)而生搜企網(wǎng)，并從原來不同公司的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推向國際標(biāo)準(zhǔn)，逐步形成了列車通信與控制系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的硬件系列和全方位的開發(fā)、調(diào)試、維護(hù)、管理軟件工具。ABB公司的微機(jī)自動(dòng)化系統(tǒng)MICAS-S2在列車層采用了FSK列車總線，波特率19.2Kbps，車輛總線采用了在RS485

2、控制器總線基礎(chǔ)上進(jìn)一步開發(fā)的MICAS車輛總線MVB，波特率1.5Mbps漢陽科技版權(quán)所有，這二種總線均具有全方位的軟件工具支持。1988年，IEC第九技術(shù)委員會(huì)TC9成立了第22工作組WG22，其任務(wù)是制訂一個(gè)開放的通信系統(tǒng)，從而使得各種鐵道機(jī)車車輛能夠相互聯(lián)掛，并且車上的可編程電子設(shè)備能夠互換。1992年6月,TC9WG22以委員會(huì)草案CD（CommitteeDraft）的形式向各國發(fā)出列車通信網(wǎng)TCN的征求意見稿，該稿分成四個(gè)部分：第一部分總體結(jié)構(gòu)，第二部分實(shí)時(shí)協(xié)議，第三部分多功能車輛總線MVB，第四部分絞式列車總線WTB。總體結(jié)構(gòu)把列車通信網(wǎng)規(guī)定為由多功

3、能車輛總線MVB和絞式列車總線WTB組成。其中多功能車輛總線MVB以ABB的MICAS車輛總線MVB為藍(lán)本，WTB以西門子的DIN43322和意大利的CD450為藍(lán)本。MVB的傳輸介質(zhì)可以是雙絞線，也可以是光纖。在后一種場合，其跨距為2000m，最多可聯(lián)結(jié)256個(gè)智能總線站。數(shù)據(jù)劃分為過程數(shù)據(jù)、消息數(shù)據(jù)和監(jiān)管數(shù)據(jù)，對(duì)過程數(shù)據(jù)的傳輸作了優(yōu)化。發(fā)送的基本周期是1ms或2ms。WTB的傳輸介質(zhì)為雙絞線，最多可連接32個(gè)節(jié)點(diǎn)，總線跨距860m。WTB具有列車初運(yùn)行和接觸處防氧化功能。發(fā)送的基本周期是25ms。1994年5月至1995年9月，歐洲鐵路研究所ERRI耗資30

4、0萬美元，在瑞士的Interlaken至荷蘭的阿姆斯特丹的區(qū)段，對(duì)由瑞士SBB、德國DB、意大利FS、荷蘭NS的車輛編組成的運(yùn)營試驗(yàn)列車進(jìn)行了全面的TCN實(shí)驗(yàn)。2.2我國列車通信網(wǎng)絡(luò)的開發(fā)應(yīng)用歷程在昆明—石林的動(dòng)車組研制時(shí)，國內(nèi)還沒有一種成熟的控制網(wǎng)絡(luò)，只好采用RS485標(biāo)準(zhǔn)，由顯示屏做主機(jī)，分時(shí)與各動(dòng)車通信?？刂泼畈唤?jīng)網(wǎng)絡(luò)，通信只傳送狀態(tài)數(shù)據(jù)，供顯示屏顯示。它的基礎(chǔ)是SS4B型機(jī)車，但SS4B型機(jī)車的通信是在兩節(jié)相鄰的機(jī)車間，而在昆明—石林動(dòng)車組上，距離加長了，因而須采取許多有效的抗干擾措施。實(shí)際使用情況是滿意的。向伊朗出口的動(dòng)車組為二動(dòng)八拖，首尾為機(jī)車TM

5、1。為解決機(jī)車重聯(lián)從瑞士ADtranz購買了MICAS-S2系統(tǒng)?？刂凭W(wǎng)絡(luò)由三級(jí)構(gòu)成。列車總線為FSK，速率為19.2Kbit/s，介質(zhì)為雙絞屏蔽線；車輛總線為MVB，介質(zhì)為光纖，速率為1.5Mbit/s。在DDJ1一動(dòng)六拖的動(dòng)車組上，也是采用ADtranz公司的MICAS-S2系統(tǒng)，全列車也只有兩個(gè)節(jié)點(diǎn)（動(dòng)力車和控制車上各一個(gè)），能由控制車來操縱全列車，可在兩個(gè)方向上行駛。但總線結(jié)構(gòu)上與伊朗車組有兩點(diǎn)不同，一是車間連接的跨接電纜由一個(gè)車的末端伸出漢陽科技，至另一節(jié)車輛的插座，從而省去一組接插件；二是考慮到能將兩列短編組列車連接成長編組工作，列車總線冗余方式作了

6、改變。在TM1車中，將前向通道折回作為列車總線冗余通道，只是同一塊插件通道和列車總線介質(zhì)的冗余，而在DDJ1機(jī)車上增加了一套列車總線，硬件北京漢陽，做到列車總線硬件和通信介質(zhì)的雙冗余。2.3我國監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展歷程閉路監(jiān)控系統(tǒng)是隨著電視和攝像機(jī)的出現(xiàn)發(fā)展壯大起來的。在這短短的幾十年的發(fā)展歷程中，伴隨著新技術(shù)革命的不斷沖擊，經(jīng)歷如下幾個(gè)階段。1.一對(duì)一監(jiān)視系統(tǒng)最早期的產(chǎn)品，多以攝像機(jī)與監(jiān)視器（電視）一對(duì)一監(jiān)視系統(tǒng)為主，連接方式是靠視頻電纜一對(duì)一直接相連，有多少個(gè)攝像機(jī)就有多少個(gè)監(jiān)視器沒有任何技術(shù)含量，是閉路監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展的最初級(jí)階段。2.切換控制電路系統(tǒng)人們?cè)趯?shí)踐中慢

7、慢地發(fā)現(xiàn)，這一模式對(duì)監(jiān)視器是一種極大的浪費(fèi)，逐漸出現(xiàn)了視頻切換器，來彌補(bǔ)這一不足。對(duì)監(jiān)視范圍要求的進(jìn)一步擴(kuò)大，和對(duì)變倍鏡頭及云臺(tái)的引入，必然導(dǎo)致控制器的出現(xiàn)。此時(shí)的切換控制電路系統(tǒng)因受技術(shù)的限制，只是簡單的硬件電路組合，視頻切換和控制是獨(dú)立的，控制多是采用多路開關(guān)，配合多芯電纜一對(duì)一直接連接的線控方式。傳輸距離近，布線復(fù)雜，操作繁瑣，難以實(shí)現(xiàn)多中心控制，系統(tǒng)容量小，擴(kuò)展困難，不能實(shí)現(xiàn)區(qū)域聯(lián)網(wǎng)。3.微處理器監(jiān)控系統(tǒng)二十世紀(jì)七、八十年代，隨著新技術(shù)革命的興起，微處理器進(jìn)一步普及和發(fā)展，閉路監(jiān)控系統(tǒng)真正擁有了一顆自己的"芯"，將切換和控制合二為一，是一個(gè)不小的進(jìn)步。但

8、隨著時(shí)代的變遷，這一微處