關(guān)于提高雙流機(jī)場(chǎng)雙跑道運(yùn)行效率的對(duì)策研究

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1、關(guān)于提高雙流機(jī)場(chǎng)雙跑道運(yùn)行效率的對(duì)策研究摘要：由于缺乏雙跑道運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)多數(shù)機(jī)場(chǎng)雙跑道運(yùn)行效率不高，本文提出并研究了一個(gè)具有一定可行性的提高雙流雙跑道運(yùn)行效率的對(duì)策。研究以成都雙流機(jī)場(chǎng)雙跑道為例，對(duì)其運(yùn)行現(xiàn)狀及限制運(yùn)行效率的因素進(jìn)行具體分析，并通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)跑道運(yùn)行效率及提高跑道運(yùn)行效率的常見對(duì)策進(jìn)行研究，提出了通過(guò)優(yōu)化空域資源以提高雙流雙跑道運(yùn)行效率的對(duì)策，最后通過(guò)數(shù)學(xué)建模來(lái)分析與比較優(yōu)化前后使用不同雙跑道運(yùn)行模式的終端區(qū)容量變化，對(duì)該對(duì)策的合理性與可行性予以評(píng)估與確定。關(guān)鍵詞：雙跑道運(yùn)行，雙流機(jī)場(chǎng)，運(yùn)行效率中圖分類號(hào)：U264文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1成都雙流機(jī)場(chǎng)雙跑道布局及限制因素1.1成都雙流

2、機(jī)場(chǎng)雙跑道布局成都雙流機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀東跑道與西跑道平行，跑道中心線間距為1525米，東跑道北端相對(duì)西跑道南段向南錯(cuò)開1040M。第二跑道與機(jī)場(chǎng)原停機(jī)坪、第一跑道通過(guò)一座跨越省道103線的飛機(jī)滑行道橋相連。如圖2-1所示：圖2-1成都雙流機(jī)場(chǎng)平面圖1.2限制成都雙流機(jī)場(chǎng)雙跑道運(yùn)行效率的諸多因素8彭山機(jī)場(chǎng)限制原因：彭山機(jī)場(chǎng)起飛一邊轉(zhuǎn)彎與雙流機(jī)場(chǎng)02L跑道進(jìn)近不能滿足水平間隔，通過(guò)建立垂直間隔保證飛行安全。運(yùn)行限制雙流機(jī)場(chǎng)02R跑道入口距離02L跑道入口向南4640M，彭山機(jī)場(chǎng)有活動(dòng)時(shí)，02R跑道不能進(jìn)近，02L跑道不能實(shí)施二類ILS運(yùn)行。新津機(jī)場(chǎng)限制原因：新津機(jī)場(chǎng)本場(chǎng)

3、訓(xùn)練與雙流機(jī)場(chǎng)02L跑道進(jìn)近不能滿足水平間隔，通過(guò)建立垂直間隔保證飛行安全。雙流機(jī)場(chǎng)02R跑道入口距離02L跑道入口向南4640M，新津機(jī)場(chǎng)活動(dòng)時(shí)，02R跑道不能保證飛行間隔。運(yùn)行限制：新津機(jī)場(chǎng)活動(dòng)時(shí)，雙流機(jī)場(chǎng)02R跑道不能進(jìn)近。太平寺機(jī)場(chǎng)限制原因：雙流機(jī)場(chǎng)02R跑道的離場(chǎng)和復(fù)飛，以及20L跑道的進(jìn)近會(huì)進(jìn)入太平寺機(jī)場(chǎng)空域。運(yùn)行限制：太平寺機(jī)場(chǎng)活動(dòng)時(shí)，雙流機(jī)場(chǎng)20R跑道無(wú)法實(shí)施離場(chǎng)和進(jìn)近，20L跑道無(wú)法實(shí)施進(jìn)近。溫江機(jī)場(chǎng)限制原因：雙流機(jī)場(chǎng)20L/R跑道的進(jìn)近會(huì)進(jìn)入溫江機(jī)場(chǎng)空域，02L/R跑道立場(chǎng)左轉(zhuǎn)程序也會(huì)進(jìn)入溫江空域。8運(yùn)行限制：溫江機(jī)場(chǎng)活動(dòng)時(shí)，雙流機(jī)場(chǎng)20

4、L/R跑道無(wú)法實(shí)施進(jìn)近，02L/R跑道離場(chǎng)不能左轉(zhuǎn)[1]。2.提高雙流雙跑道運(yùn)行效率的對(duì)策2.1空域資源優(yōu)化成都雙流機(jī)場(chǎng)周圍有彭山機(jī)場(chǎng)，新津機(jī)場(chǎng)，太平寺機(jī)場(chǎng)，溫江機(jī)場(chǎng)等多處空軍限制空域，其嚴(yán)重的影響了雙流機(jī)場(chǎng)雙跑道的運(yùn)行效率。若采取空域資源優(yōu)化的方法將運(yùn)行效率限制最大的彭山機(jī)場(chǎng)與溫江機(jī)場(chǎng)搬遷，則成都雙流機(jī)場(chǎng)每日大流量繁忙時(shí)段的雙跑道運(yùn)行模式可由現(xiàn)階段的“一起一落”隔離平行運(yùn)行模式或02L起降的單跑道模式（雙跑道向北運(yùn)行）轉(zhuǎn)換為“兩起一落”、“兩落一起”的半混合運(yùn)行或者相關(guān)平行進(jìn)近和獨(dú)立離場(chǎng)模式相結(jié)合的混合運(yùn)行，對(duì)提高雙流雙跑道運(yùn)行效率有著巨大的幫助[2]。2.2方案實(shí)施前后容量評(píng)估比較本文

5、用時(shí)-空分析模型對(duì)雙流機(jī)場(chǎng)單跑道進(jìn)行建模分析容量，并通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真處理以圖形形式輸出。根據(jù)跑道容量等于所有被服務(wù)飛機(jī)加權(quán)平均服務(wù)時(shí)間的倒數(shù)：(2-1)8式中，代表跑道容量；代表機(jī)型i在前，j在后的時(shí)間間隔；代表機(jī)型i在前，j在后的概率。把飛機(jī)分為幾個(gè)離散的平均僅僅速度等級(jí)序列，對(duì)應(yīng)的飛機(jī)序列為，為得到加權(quán)的著陸飛機(jī)服務(wù)時(shí)間，須給出跑道入口處到達(dá)飛機(jī)的時(shí)間間隔矩陣，根據(jù)這個(gè)矩陣和飛機(jī)混合對(duì)了中不同飛機(jī)的比例，可以計(jì)算出加權(quán)后的服務(wù)時(shí)間。令飛機(jī)運(yùn)行時(shí)間間隔矩陣；為矩陣的元素，其物理意義為跑道入口速度為j類的飛機(jī)跟隨i類飛機(jī)的最小時(shí)間間隔，即為跑道入口最小飛行間隔；又令和分別為前機(jī)i和后機(jī)j經(jīng)過(guò)

6、跑道入口的時(shí)間，為以元素構(gòu)成的概率矩陣，則有：(2-2)假定飛機(jī)運(yùn)行不受其他因素干擾，則兩架連續(xù)到達(dá)的飛機(jī)在跑道入口的時(shí)間間隔就等于跑道入口最小飛行間隔。令為服務(wù)時(shí)間的數(shù)學(xué)期望，為連續(xù)飛機(jī)流的跑道容量，根據(jù)前述公式，則有：(2-3)故(2-4)成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)的降落尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)如下表所示：表2-1雙流機(jī)場(chǎng)的降落尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)(IFR條件)在雙流機(jī)場(chǎng)起降的飛機(jī)中，Boeing757雖然屬于中型機(jī)(根據(jù)航空器的重量劃分)，但是其尾流強(qiáng)度與重型機(jī)相當(dāng)，為方便起見，將其作為重型機(jī)處理。并且，雙流機(jī)場(chǎng)的輕型機(jī)數(shù)量極少，可以忽略。則在容量評(píng)估過(guò)程中，采用如下簡(jiǎn)化的尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)：表2-2雙流機(jī)場(chǎng)的簡(jiǎn)化降落

7、尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)(IFR條件)8雙流機(jī)場(chǎng)的起降飛機(jī)中，只考慮中型機(jī)與重型機(jī)，令n=2，其中1代表中型機(jī)，2代表重型機(jī)，兩類飛機(jī)在機(jī)隊(duì)中所占的比例為：=0.418；起飛放行間隔為前機(jī)為重型機(jī)(含Boeing757)時(shí)，尾流間隔為2分鐘：前機(jī)為中型機(jī)時(shí)，尾流間隔為1．5分鐘；垂直間隔一般要求不小于300米，相關(guān)進(jìn)近時(shí)，斜向間隔不小于2海里；最后進(jìn)近路線的長(zhǎng)度：東跑道02R/20L：11.11km、西跑道02L/20R：16.83