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1、軌道交通對城市空間形態(tài)的影響的論文【摘 要】 從軌道交通線網(wǎng)、軌道交通站點與空間形態(tài)、軌道交通與城市發(fā)展軸、軌道交通與城市中心等四個方面討論了軌道交通對城市空間形態(tài)的影響?！娟P鍵詞】 軌道交通;空間形態(tài);交通 歷史上每一次交通運輸工具的變革都對城市空間形態(tài)產(chǎn)生了強烈的沖擊。根據(jù)交通工具與城市空間形態(tài)的對應關系,可以分為六個階段,如圖1所示。步行—馬車時代———團塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形;早期有軌電車———指狀形態(tài)的加強;市郊鐵路時代———串珠狀郊區(qū)走廊的生長;汽車階段(非高速公路)———郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結構再次重建;高速公路———指狀形態(tài)的
2、重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn);快速軌道交通———產(chǎn)生高密度點狀的放射軸線。軌道交通作為一種新興的大容量快速公共運輸方式,它的興起為優(yōu)化城市空間形態(tài)提供了一個基礎。.軌道交通在我國興起較晚,這是關于軌道交通與城市空間形態(tài)的研究還不多的原因所在。隨著我國許多城市軌道交通項目的興建,關于它對城市空間形態(tài)引導作用的研究就顯得越來越有價值。本文主要從軌道交通線網(wǎng)、軌道交通站點與空間形態(tài)、軌道交通與城市發(fā)展軸、軌道交通與城市中心這四個方面來分析軌道交通對城市空間形態(tài)的影響。軌道交通線網(wǎng)的不同模式直接影響著空間形態(tài)擴展的模式。軌道交通站點的不同接駁方式以及與中心區(qū)距離不同
3、的站點對城市空間形態(tài)的影響也不盡相同。軌道交通促進沿線地區(qū)的開發(fā),因此其線路常常發(fā)展成為城市空間形態(tài)擴展的發(fā)展軸。軌道交通能夠緩解城市中心區(qū)的交通壓力,保持中心的強大。對于多中心城市,軌道交通通過它的流動性和方便性可以促進城市副中心的建設。一 軌道交通線網(wǎng)與城市空間形態(tài)軌道交通線路的不同布置方式直接影響著城市空間形態(tài)的擴展。世界各國城市的軌道交通網(wǎng)絡千差萬別,典型的形式主要有:環(huán)線和放射線。有人根據(jù)收集到的國內(nèi)外城市的軌道交通網(wǎng)絡進行統(tǒng)計,發(fā)現(xiàn)只有20%的城市有環(huán)線,大多數(shù)軌道交通網(wǎng)絡是輻射形的。因此本文主要分兩種情況來討論軌道交通的線網(wǎng):無環(huán)放射式和
4、有環(huán)放射式。1無環(huán)放射式放射線將交通流引向市中心,能加強ｃｂｄ的吸引和輻射能力,有利于市區(qū)向外發(fā)展,從而形成一條條高密度的帶狀放射走廊。放射式線路大多有支線,如放射線在中心商業(yè)區(qū)外經(jīng)常分為兩條或者更多的線路,這種形式稱為“ｙ”形線路,“ｙ”的底端在中心商業(yè)區(qū)內(nèi)。美國著名的ｂａｒｔ(ｂａｙａｒｅａｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｓｙｓｔｅｍ,舊金山海灣地區(qū)快速運輸系統(tǒng)———電氣火車)系統(tǒng)分為三條支線,波士頓的綠線(輕軌)有四條支線。優(yōu)點:有利于形成強大而密集的城市中心,促使城市土地密集發(fā)展;郊區(qū)與中心區(qū)的聯(lián)系非常方便。缺點:加劇市中心的交通擁擠,人口過分密集。由
5、于沒有環(huán)線,圓周方向的市郊之間缺少直接的軌道交通聯(lián)系。無環(huán)放射式的軌道交通線路比較適合于有明顯的城市中心、城市規(guī)模中等,且市郊周邊方向客流量不大的城市。這種軌道交通線路促使城市空間形態(tài)沿著放射狀的軌道線擴展,形成指狀(星狀)的城市空間形態(tài)。而且放射性軌道線可以延伸到很遠的郊區(qū),帶動衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展,形成串珠狀的放射軸線。2有環(huán)放射式軌道交通的有環(huán)放射式布局是由穿越市中心區(qū)的徑向線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)線共同構成。有環(huán)放射式具有放射式布局的特征,又有環(huán)線的特征。環(huán)線位置的不同,其在城市空間形態(tài)發(fā)展中所起的作用也不相同。環(huán)繞在ｃｂｄ周圍的環(huán)線,可以截住進入ｃｂｄ的過
6、境客流,將客流引導到其他放射線上。從而減少城市中心區(qū)的交通擁擠,如莫斯科和北京的地鐵環(huán)線。環(huán)繞在建成區(qū)外圍的環(huán)線,除了提供市郊之間的直接聯(lián)系外,還有利于促進城市次中心和副中心的發(fā)展。在與穿過城市中心區(qū)的放射形線路的交叉處形成的交通樞紐,可促進城市副中心的形成,如東京山手線上的新宿。環(huán)線的建設也會促使環(huán)線節(jié)點周邊的土地開發(fā),如果這種開發(fā)是大面積的低密度的開發(fā),則可能使得城市向“攤大餅”狀發(fā)展。這也就是大多數(shù)環(huán)線很少單獨修建,而是和放射線共同修建的原因。二 軌道交通站點與城市空間形態(tài)城市快速軌道交通為全封閉式的,僅靠站點來與外界進行聯(lián)系,其客流的集中與疏散
7、都是通過站點來完成的。站點成為城市軌道交通的核心,城市空間的新增長點,大型的軌道交通站還會形成城市中獨特的島式結構。政府常常利用軌道交通的這種特性來帶動沿線地區(qū)的土地開發(fā),也即ｔｏｄ模式。在軌道交通的站點附近常常形成“公交社區(qū)”。即以軌道交通為代表的公交車站門戶,公共廣場及商業(yè)和服務設施圍繞車站布置,形成社區(qū)中心,周圍布置居住或其它建筑,整個社區(qū)的建筑密度由中心向外圍逐漸降低。這種公交社區(qū)有利于吸引居民使用公共交通,反過來又進一步刺激人流集中,進而使建設用地進一步向公交車站集中。這種“公交社區(qū)”能夠解決城市郊區(qū)低密度蔓延所造成的公交低效率服務。軌道交通
8、站點的不同交通接駁方式對城市空間的影響是不一樣的。可以按照接駁交通工具分為兩類來分析,一類是私
