風(fēng)險合作是福還是禍

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1、風(fēng)險合作是福還是禍　　今年年初，波音787飛機(jī)連續(xù)發(fā)生多次事故，引發(fā)公眾對其安全性的擔(dān)憂，而最終全日空航空公司的波音787鋰電池起火事件，引發(fā)了全球波音787停飛的多米諾骨牌效應(yīng)。人們不禁要問：鋰電池起火，會不會成為壓垮波音787的最后一根稻草？　　波音787的全球停飛，不僅給運營商帶來了巨大損失，更使人們對波音公司標(biāo)榜的風(fēng)險共擔(dān)合作伙伴模式產(chǎn)生了懷疑。波音787的鋰電池“滑鐵盧”又成了美國制造業(yè)回流的最新論據(jù)，航空業(yè)的風(fēng)險合作模式再次成為輿論的焦點。　　行業(yè)主流　　波音歷史上從來沒有一款機(jī)型像波音787那樣受到市場的高度關(guān)注，它大面積采

2、用新型復(fù)合材料，比目前同類型飛機(jī)油耗降低近20%，此外舒適的客艙和全電傳操縱等創(chuàng)新理念，都給市場和客戶帶來了無限的想象空間?！　　皦粝搿蓖c現(xiàn)實相反。投入運營的波音787，前一階段相繼出現(xiàn)玻璃裂縫、燃油泄漏、剎車故障、鋰電池起火等質(zhì)量問題，在如此短時間內(nèi)集中出現(xiàn)多起由供應(yīng)商產(chǎn)品質(zhì)量引發(fā)的事故，人們不禁對風(fēng)險合作模式產(chǎn)生懷疑。　　民用飛機(jī)從誕生的那一天起，就是一個綜合了多學(xué)科和高技術(shù)的集成產(chǎn)品，它全部零部件生產(chǎn)和裝配工作從來就不是一個制造單位就能完成的。飛機(jī)制造是現(xiàn)代化大生產(chǎn)分工的集中體現(xiàn)，從設(shè)計、驗證、制造到最終交付，需要成千上萬個部門

3、協(xié)同合作才能完成。民機(jī)研制的組織模式和管理內(nèi)涵，隨著時代的進(jìn)步在不斷發(fā)展、不斷豐富，風(fēng)險合作模式正越來越廣泛地被運用于現(xiàn)代民機(jī)研制中，對中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也產(chǎn)生了重大影響?！　《嗄陙?，中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)一直沿用了一所一廠的研制模式，直到1995年，在MD90干線飛機(jī)生產(chǎn)中，我國首次引進(jìn)了主制造商與供應(yīng)商管理模式，上海航空工業(yè)公司作為主制造商承擔(dān)了水平尾翼生產(chǎn)和飛機(jī)的總裝、試飛、交付任務(wù)，西飛承擔(dān)機(jī)翼、前機(jī)身，沈飛承擔(dān)垂直尾翼和尾段，成飛承擔(dān)機(jī)頭等部件制造。這是中國民機(jī)制造業(yè)首次在干線飛機(jī)項目中運用主制造商與供應(yīng)商模式，為今后自主研制民用飛機(jī)積累了

4、寶貴的經(jīng)驗?！　∧壳?，ARJ21支線飛機(jī)和C919大型客機(jī)研制中采用風(fēng)險合作模式，主制造商與供應(yīng)商管模式的內(nèi)涵進(jìn)一步得到豐富，經(jīng)過招標(biāo)選擇中國和美國、德國、法國、英國等多家供應(yīng)商參與項目研制?！　★L(fēng)險合作模式已經(jīng)被廣泛運用于世界民機(jī)制造業(yè)。以波音公司為例，在20世紀(jì)50年代，波音707約有2%的零部件進(jìn)行外包生產(chǎn)，到波音787時外包份額高達(dá)到80%。而空客公司在A350XWB飛機(jī)研制中也有多達(dá)50%的工作量在歐洲以外進(jìn)行。在研制成本加大，市場競爭更趨激烈的情況下，制造商要獲得贏利必須壓縮研制成本，縮短生產(chǎn)周期，而風(fēng)險合作模式是實現(xiàn)這一目標(biāo)

5、的有效途徑?！　〔ㄒ?87是波音公司外包生產(chǎn)程度最高的機(jī)型，波音與全球伙伴達(dá)成了史無前例的協(xié)同。按價值計算，在波音787的400多萬個零部件中，波音公司只承擔(dān)了尾翼和最后總裝大約20%的工作量，其余部分由全球10多家合作伙伴分工完成，涉及美國、日本、法國、英國、意大利、瑞典、加拿大、韓國、澳大利亞和中國等多個國家和地區(qū)的供應(yīng)商。　　航空公司不斷加強(qiáng)的成本意識，促使飛機(jī)制造商必須以更低的價格提供更好的產(chǎn)品。在利潤空間壓縮的壓力下，波音公司采取了與供應(yīng)商成為風(fēng)險合作伙伴的策略，目的是降低整個供應(yīng)鏈成本，這在波音787中體現(xiàn)得更趨明顯。與早期的

6、飛機(jī)研制項目相比，波音787的供應(yīng)商都被要求消化吸收非重復(fù)性成本（即一次性成本），這樣波音就把前期研制的大量成本和風(fēng)險很大程度上轉(zhuǎn)移給了供應(yīng)商?！　∫话央p刃劍　　日本是波音787的關(guān)鍵合作伙伴，三菱重工、川崎重工和富士重工等制造商，在波音787項目中承擔(dān)了機(jī)身以及翼盒研制和生產(chǎn)任務(wù)，占到全機(jī)工作量的35%，并承擔(dān)了巨額風(fēng)險投資。日本的航空公司也是波音787的啟動用戶?！　〔ㄒ襞c日本航空業(yè)的合作關(guān)系始于上世紀(jì)70年代。財團(tuán)法人日本飛機(jī)開發(fā)公司（JADC）是一家獲得日本政府支持的航空企業(yè)集團(tuán)，旗下?lián)碛腥抑匾某蓡T——三菱重工、川崎重工和富士

7、重工。從波音767開始，日本企業(yè)就承擔(dān)了波音的外包工作，提供機(jī)身面板、整流罩、起落架艙門和翼肋等零部件，相當(dāng)于767機(jī)身結(jié)構(gòu)總價的15%。在波音777項目中，三菱重工、川崎重工和富士重工在結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造和測試等方面有了更高的參與度，承擔(dān)了20%的工作量，包括機(jī)身面板與艙門、機(jī)翼中段、機(jī)翼根部整流罩以及機(jī)翼翼肋等。日本政府為波音777項目提供了20億日元的支持，還有日本開發(fā)銀行和日本進(jìn)出口銀行提供的飛機(jī)開發(fā)和進(jìn)口專項貸款。在波音787項目中，日本航空企業(yè)在機(jī)身結(jié)構(gòu)設(shè)計和制造業(yè)務(wù)中的所占比例達(dá)到了35%，日本政府為波音787提供了高達(dá)30億美

8、元的資助。波音787機(jī)翼的制造由三菱重工、川崎重工和富士重工來完成，這是波音第一次把整個機(jī)翼的制造以轉(zhuǎn)包形式交給國外供應(yīng)商?！　∫獯罄⑷R尼亞飛機(jī)公司承擔(dān)了波音787結(jié)構(gòu)14%的制造任務(wù)，包括