集裝箱班輪運(yùn)輸成本控制分析

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1、.集裝箱班輪運(yùn)輸成本控制分析作者：伍安蓉單位：【摘要】在當(dāng)前班輪運(yùn)輸業(yè)整體蕭條情況下，如何更好的控制集裝箱班輪運(yùn)輸成本，是集裝箱班輪公司的核心問題。本文結(jié)合班輪公司實(shí)際情況對(duì)班輪運(yùn)輸成本構(gòu)成進(jìn)行了剖析，對(duì)行業(yè)聯(lián)盟、產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級(jí)、投資上游和配套產(chǎn)業(yè)鏈、精化管理、推進(jìn)信息化等幾種成本優(yōu)化方式進(jìn)行闡述，希望對(duì)班輪公司控制集裝箱班輪運(yùn)輸成本有所借鑒，起到拋磚引玉的作用。【關(guān)鍵詞】班輪公司班輪運(yùn)輸成本降低成本船舶集裝箱引言集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)不僅是一個(gè)技術(shù)密集型、資金密集型的行業(yè)，也是一個(gè)成本密集型的行業(yè)，班輪運(yùn)輸成本是決定集裝箱班輪運(yùn)輸價(jià)格的主要因素

2、。如何更好的控制集裝箱班輪運(yùn)輸成本是班輪公司的核心問題［1］。班輪運(yùn)輸市場現(xiàn)狀班輪運(yùn)輸業(yè)整體虧損。從2005年到2011年，班輪運(yùn)輸業(yè)的整體虧損高達(dá)222億美元。2011年受運(yùn)力過剩和油價(jià)上升等因素影響，中國班輪運(yùn)輸業(yè)虧損面達(dá)70%，波羅的海干散貨指數(shù)相比2010年同期跌幅超過40%，遠(yuǎn)低于班輪運(yùn)輸業(yè)贏收的安全臨界點(diǎn)。2012年中國班輪運(yùn)輸業(yè)虧損面超過80%，進(jìn)入深度低迷狀態(tài)。歐洲航線傳統(tǒng)旺季運(yùn)輸需求始終不振，運(yùn)價(jià)三個(gè)月內(nèi)累計(jì)下跌約600美元TEU，多家班輪公司預(yù)計(jì)2013年班輪運(yùn)輸業(yè)仍不容樂觀。面對(duì)班輪運(yùn)輸業(yè)的低迷狀況，大部分班輪公司開始

3、了一系列的自救措施，如抱團(tuán)并班，更換舊船，租船賣船，變更船籍，加大回程攬貨，適當(dāng)降低船速，減少車板作業(yè)等以度過難關(guān)，如寧波海運(yùn)、日本郵政紛紛拆船，馬士基變更部分輪船船籍減少海外輪船注冊(cè)數(shù)量，中海降低船速從而降低燃油消耗量，這些舉措在很大程度上削減了成本，解決了企業(yè)的燃眉之急，但這些辦法只是權(quán)宜之計(jì)，該面對(duì)的問題將來還會(huì)面對(duì)。班輪運(yùn)輸成本構(gòu)成運(yùn)輸行業(yè)成本結(jié)構(gòu)不同于制造業(yè)，主要與公司的運(yùn)輸服務(wù)和經(jīng)營范圍有關(guān)，班輪運(yùn)輸業(yè)也不例外。班輪公司提供的運(yùn)輸服務(wù)越全面，經(jīng)營范圍越廣，成本項(xiàng)目越多，成本結(jié)構(gòu)越復(fù)雜。尤其是跨國班輪公司“門到門”的多式聯(lián)運(yùn)背景下

4、，其成本涉及到港口、碼頭、倉庫、內(nèi)陸集裝箱貨運(yùn)站，港務(wù)船貨代理網(wǎng)絡(luò)以及復(fù)雜的交通、管理與通訊設(shè)備。班輪運(yùn)輸成本大致可分成四部分：船舶相關(guān)固定成本、貨物集疏運(yùn)成本、集裝箱相關(guān)成本及管理成本。各部分主要成本構(gòu)成與所占總成本比例如表1所示：表1班輪運(yùn)輸成本構(gòu)成表成本分類主要包含項(xiàng)目占總成本比例一.船舶相關(guān)固定成本船舶租（購）費(fèi)、管理費(fèi)、維修費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、折舊費(fèi)、能耗費(fèi)和船員費(fèi)等約40%--50%二.貨物集疏運(yùn)成本港口費(fèi)、駁運(yùn)費(fèi)、內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)費(fèi)和貨物索賠等約20%--30%三.集裝箱相關(guān)成本集裝箱租（購）費(fèi)、空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、堆存費(fèi)和維修費(fèi)等約20

5、%—25%四.管理成本員工薪資福利、辦公管理費(fèi)用、營銷成本等約5%—10%通過表1可見，船舶相關(guān)固定成本和貨物集疏運(yùn)成本是班輪運(yùn)輸成本的主體部分，兩項(xiàng)之和占到了班輪運(yùn)輸成本的60%—80%，因此這兩項(xiàng)是班輪運(yùn)輸成本控制的重中之重。..班輪運(yùn)輸成本控制措施總的說來，班輪公司可以通過行業(yè)聯(lián)盟、產(chǎn)業(yè)和技術(shù)升級(jí)、投資和經(jīng)營上游和配套產(chǎn)業(yè)鏈、精化管理、推進(jìn)信息化等幾種方式實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本控制。一.成立班輪聯(lián)盟即幾個(gè)班輪運(yùn)輸經(jīng)營人自發(fā)組成行業(yè)聯(lián)盟體，聯(lián)盟成員通過接運(yùn)、共同派船、艙位互租（換）、共享集裝箱等資源共享方式來提高船舶裝箱率，達(dá)到降低船舶經(jīng)營成本的

6、目的。班輪聯(lián)盟興起于1996年，是班輪運(yùn)輸業(yè)上世紀(jì)90年代來最顯著的特征。針對(duì)市場蕭條，成本上漲的壓力，2012年，各大航運(yùn)巨頭紛紛推出重組后的班輪聯(lián)盟，目前聯(lián)盟數(shù)量還在持續(xù)擴(kuò)大。各聯(lián)盟通過整合資源，精減重復(fù)航線，開辟優(yōu)勢航線，一是為了應(yīng)對(duì)市場運(yùn)力不足局面，二是抗衡馬士基的行業(yè)霸主地位。同一航線不同聯(lián)盟相比有所不同。如黑海航線，該航線一周一班，一般是由中國東部港口沿華南經(jīng)近東進(jìn)入歐洲內(nèi)海黑海沿岸城市如伊斯坦布爾（土耳其），康斯坦察（羅馬尼亞）和奧德賽（烏克蘭）。以四大班輪聯(lián)盟中的G6聯(lián)盟和地中海航運(yùn)+達(dá)飛輪船聯(lián)盟（以下簡稱地達(dá)聯(lián)盟）對(duì)比為例

7、，一是掛靠港不同，G6聯(lián)盟的走法是取道新加坡過蘇伊士運(yùn)河，地達(dá)聯(lián)盟是經(jīng)斯里蘭卡的科倫坡進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河。出現(xiàn)這種情況的原因是前者在掛靠港所在地貨源量較多，如G6聯(lián)盟成員美國總統(tǒng)輪船屬新加坡企業(yè)，有大量當(dāng)?shù)乜蛻?，所以選擇新加坡港掛靠，同時(shí)黑海線為G6聯(lián)盟新開辟航線，配艙時(shí)給予到黑海線掛靠港的客戶更優(yōu)惠價(jià)格促銷，從而增大了箱運(yùn)量，箱運(yùn)量增加反過來攤薄了航次成本，而且新加坡港碼頭作為為G6聯(lián)盟成員投資的碼頭，可以降低裝卸成本和港口費(fèi)用，再者也是為了避免與G6聯(lián)盟的另一條廈門至英國南安普頓航線的掛靠港科倫坡重復(fù)；二是開班時(shí)間不同，G6聯(lián)盟周五開，地達(dá)

8、聯(lián)盟周三開，雙方以此避開同期競爭。在旺季滿箱滿載的情況下，班輪聯(lián)盟使航線的成本效益最大化得到了充分體現(xiàn)，而在船舶回程返空情況下，班輪聯(lián)盟通過共享集裝箱可達(dá)到降低集裝箱空載率的目的