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《船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)稅收運(yùn)行質(zhì)態(tài)分析》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫(kù)。
1、船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)稅收運(yùn)行質(zhì)態(tài)分析及發(fā)展建議船舶工業(yè)是重要的戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)，集技術(shù)密集型、勞動(dòng)密集型、資金密集型于一體，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度大，產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，對(duì)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，增加財(cái)力和促進(jìn)就業(yè)都具有重要作用。一、我市船舶工業(yè)面臨的困難和存在的主要問題盡管我市已發(fā)展成為造船大市，但并不是造船強(qiáng)市。在后危機(jī)時(shí)代和復(fù)雜的國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境面前，我市船舶工業(yè)還面臨諸多困難并存在一些急需解決的問題。1、波羅的海指數(shù)低位振蕩，船舶制造前景不容樂觀。波羅的海指數(shù)的全稱是波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI），由倫敦波羅的海航交所每天發(fā)布。該指數(shù)衡量了鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等上游初級(jí)產(chǎn)品的運(yùn)
2、輸費(fèi)用，代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚(yáng)，說明各國(guó)經(jīng)濟(jì)情況良好，國(guó)際間的貿(mào)易火熱。前幾年由于中國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展也帶動(dòng)了全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，全球?qū)τ谠牧系男枨蟠蟠笤黾樱瑢?dǎo)致了海運(yùn)市場(chǎng)的快速繁榮，波羅的海指數(shù)也在2008年5月份達(dá)到歷史最高位11793點(diǎn)。金融危機(jī)爆發(fā)以后，中國(guó)和其他國(guó)家的貿(mào)易以及對(duì)于全球初級(jí)原材料的需求快速下降，直接導(dǎo)致了國(guó)際海運(yùn)價(jià)格的快速下滑，波羅的海指數(shù)也一路狂跌至2009年年初的773點(diǎn)。之后，隨著經(jīng)濟(jì)的緩慢回升指數(shù)8有所反彈。但歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)的爆發(fā)更是給緩慢回升的世界經(jīng)濟(jì)雪上加霜，目前該指數(shù)在2000點(diǎn)
3、以下低位振蕩，表明當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)仍不景氣，同時(shí)也顯示市場(chǎng)對(duì)未來經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的前景并不樂觀。而我市船舶訂單又大部分來至歐洲，且以中小船東為主，資金實(shí)力較弱，這部分船東因資金問題可能要求推遲交船，甚至有可能棄船毀約，造成企業(yè)交船困難，諸多不確定因素的增加將會(huì)對(duì)我市造船業(yè)的發(fā)展帶來較大的困難。2、行業(yè)產(chǎn)能過剩，競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)。受前幾年航運(yùn)市場(chǎng)爆發(fā)式增長(zhǎng)的影響，我國(guó)造船能力成倍增長(zhǎng)，產(chǎn)能在2009年和2010年逐步釋放。2009年我國(guó)造船完工量已達(dá)4243萬載重噸，超出我國(guó)政府2010年規(guī)劃目標(biāo)的近一倍，產(chǎn)能過剩跡象十分明顯。大量的過剩產(chǎn)能會(huì)引發(fā)企業(yè)之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，內(nèi)
4、耗嚴(yán)重，船價(jià)走低，船企的利潤(rùn)空間越來越小。目前，我市大型船舶企業(yè)的在手訂單大部分簽訂于金融危機(jī)之前，企業(yè)一般都能維持生產(chǎn)至2012年上半年；有的企業(yè)今年“搶到”一些訂單，生產(chǎn)任務(wù)能排到2013年上半年；但還有不少企業(yè)因鋼材價(jià)格波動(dòng)等多重風(fēng)險(xiǎn)不敢輕易接單，預(yù)計(jì)到20118年上半年就會(huì)無新船開工，部分船臺(tái)、船塢將會(huì)閑置。由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，我市船舶訂單價(jià)格基本處于盈虧平衡點(diǎn)附近，在人民幣升值壓力增大、勞動(dòng)力及原材料成本仍將上升的形勢(shì)下，造船企業(yè)的生存將受到很大的壓力。但我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性過剩：在低端船舶制造領(lǐng)域，大量產(chǎn)能過剩，
5、只能靠降低管理成本、采購(gòu)成本、建造成本來盈利。而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，產(chǎn)能又明顯缺乏。我市船舶產(chǎn)品出口貿(mào)易方式以加工貿(mào)易為主，雖然造船規(guī)模較大，但由于缺乏高端產(chǎn)品和一些核心船用設(shè)備，企業(yè)難以擺脫“船殼企業(yè)”的帽子，這是我市船舶制造業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的根本原因。3、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)。相關(guān)數(shù)據(jù)分析表明，我市船舶工業(yè)抗擊風(fēng)險(xiǎn)的能力已明顯弱于周邊地區(qū)，這些地區(qū)的骨干船企醒得早、動(dòng)作快。早在危機(jī)來臨之前，南通市的熔盛重工和中遠(yuǎn)船務(wù)等龍頭企業(yè)就先知先覺投巨資新上海洋工程項(xiàng)目，開辟“第二航道”，在第一時(shí)間搭上了國(guó)家振興船舶產(chǎn)業(yè)政策的快班船，在風(fēng)險(xiǎn)來臨時(shí)
6、經(jīng)受住了考驗(yàn)。而我市的船舶制造業(yè)卻遭受到金融危機(jī)的較大沖擊，說明我市船舶制造的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)尚待優(yōu)化；船舶工業(yè)的技術(shù)水平與國(guó)際國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平還有較大的差距，特別是在船型開發(fā)和設(shè)計(jì)上有待進(jìn)一步提高。一是缺少研發(fā)機(jī)構(gòu)，自主研發(fā)能力薄弱；二是現(xiàn)有造船企業(yè)的船型開發(fā)和設(shè)計(jì)滿足不了開拓市場(chǎng)的需求，不少高技術(shù)、高附加值船型，如大型液化石油氣(LPG)船、液化天然氣(LNG)船、豪華游艇等尚處于開發(fā)階段；三是部分造船企業(yè)的信息化建設(shè)(如CAD、ERP等信息系統(tǒng)的運(yùn)用)才剛剛起步。4、船舶本土配套率不高，配套產(chǎn)品檔次較低。本土配套率不高是制約我市船舶業(yè)做強(qiáng)的另一短板。經(jīng)過近幾
7、年的高速發(fā)展，雖然我市的船舶本土配套率已提升至40%左右，但與日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家85%以上的配套率相比還有很大的差距。目前，我市船舶工業(yè)即使有一定的本土配套能力，也大多是錨鏈、空調(diào)、管道、消防器材、8閥門、舾裝件及船用大型鑄件等較低檔配件，核心部件仍需從國(guó)外進(jìn)口或引進(jìn)，比如大功率低速船用柴油機(jī)、電子控制設(shè)備等船舶“心臟”部件。存在船配產(chǎn)業(yè)集中度不高，總體技術(shù)檔次偏低，自主研發(fā)能力較弱，配套產(chǎn)品成系列、成系統(tǒng)供貨少，產(chǎn)銷服務(wù)體系不完善等問題。這些問題不解決，我市船舶就不可能真正在國(guó)際市場(chǎng)上遠(yuǎn)航。5、船舶外向度高，匯率等風(fēng)險(xiǎn)加大。我市制造的船舶大部分用于出口，
8、這本是優(yōu)勢(shì)。但今年6月19日央行再次啟動(dòng)人民幣匯率改革，增強(qiáng)人民幣匯率彈性，表明人民幣在可見的
