畢設(shè)論文 新蘭高鐵鐵路路基施組設(shè)計.doc

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1、蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）畢業(yè)設(shè)計論文蘭新高鐵鐵路路基施工組織設(shè)計目錄第一章緒論1第二章編制范圍3第三章編制依據(jù)3第四章工程概況3一、概述3二、主要技術(shù)標準4三、自然特征4（一）地形地貌4（二）氣象特征4（三）地震動參數(shù)4（四）工程地質(zhì)4四、工程施工條件5（一）地形地貌5（二）生活、施工用水5（三）生活、施工用電5（四）施工用燃料5五、工程特點6六、施工方案6（一）總體施工方案6（二）路基施工組織安排7（三）施工品面布置方案9（四）填料施工設(shè)計及土石方調(diào)配方案9（五）施工技術(shù)方案10第五章主要施工工藝與施工方法14一、一般土方路堤1569蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計

2、（論文）（一）分層填筑15（二）攤鋪平整16（三）灑水或涼曬16（四）碾壓16（五）檢驗簽證16（六）路面修整16（七）邊坡修整16二、基床施工17（一）基床底層17（二）基床表層17（三）陡坡路堤18三、路基過渡段19（一）路基與橫向結(jié)構(gòu)物過渡段19（二）路堤與路塹過渡段19（三）路基與結(jié)構(gòu)物過渡段的施工及質(zhì)量控制19四、特殊路基19（一）深路塹、高路堤19（二）軟土路基20五、路基土石方雨季施工注意事項21六、路基附屬及防護工程21（一）水泥攪拌樁21（二）骨架護坡22（三）約束樁、加固樁工程22（四）擋土墻工程23（五）路基排水系統(tǒng)24（六）干砌片石路肩24（七）取棄土

3、場平整、綠化、還塘及復(fù)墾施工24七、路基填筑質(zhì)量檢驗及標準25（一）路堤填筑質(zhì)量要求表（見表5-1）25（二）路基填筑施工檢測26八、邊樁位移觀測2769蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）（一）邊樁設(shè)置27（二）位移觀測27九、地面沉降觀測27（一）地面沉降板的設(shè)置27（二）沉降觀測28（三）滿足工后沉降要求的過程控制28（四）水泥攪拌樁的質(zhì)量控制29十、水泥攪拌樁的質(zhì)量檢驗30（一）檢驗方法30（二）外觀檢測30十一、冬季施工安排及技術(shù)措施31（一）冬季施工安排31（二）冬季施工技術(shù)措施31第六章工程措施32一、基床處理32二、地基處理32（一）原地面處理32（二）挖除換

4、填32（三）水泥土擠密樁34（四）CFG樁36（五）強夯施工40（六）重錘夯實施工41（七）沖擊碾壓施工42（八）堆載預(yù)壓施工43（九）水塘處理44（十）地下洞穴處理44第七章路堤填筑施工45一、地質(zhì)資料核查45二、填料生產(chǎn)45（一）基床底層及以下路堤填料45（二）基床表層和過渡段級配碎石4669蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）（三）質(zhì)量控制47三、路基填筑壓實工藝試驗47四、路基填筑施工方法48（一）基床底層及基床以下路堤填筑施工方法48（二）基床表層級配碎石填筑施工方法51三、過渡段基床表層水泥級配碎石填筑53四、路堤邊坡壓實53五、基床表層瀝青混凝土53圖表7-9基

5、床表層瀝青混凝土填筑施工工藝框圖54第八章路塹施工57一、土質(zhì)、軟質(zhì)巖、強風(fēng)化硬質(zhì)巖路塹施工57（一）施工工藝流程57圖表8-1土質(zhì)與軟質(zhì)巖、強風(fēng)化硬質(zhì)路塹開挖施工工藝流程58（二）施工方法58（三）質(zhì)量控制59二、路塹側(cè)溝平臺與邊坡平臺59（一）邊坡平臺59（二）側(cè)溝平臺59第九章施工工期60第十章創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃60第十一章施工安全60第十二章質(zhì)量措施61第十三章文明施工及環(huán)境保護措施62結(jié)論63致謝64參考文獻65附錄6669蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）69蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）第一章緒論20世紀20年代以前，路基填筑都按“自然沉落”法設(shè)計施工。知道193

6、0年，美國proctor首先提出用標準擊實試驗控制路基填筑壓實度。自此，各國開始制定路基填筑標準。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，鐵路運量和速度的不斷提高，既有線鐵路不斷出現(xiàn)病害，各國也不短提高新建路基的設(shè)計標準。長期以來，我國新建鐵路沒有把路基當成土工結(jié)構(gòu)物來對待。而普遍冠名以土石方。在“重橋隧、輕路基，重土石方數(shù)量、輕質(zhì)量”傾向下，路基翻漿冒泥、下沉、邊坡坍塌、滑坡等病害經(jīng)常發(fā)生，使新建鐵路交付運營后多年不能達到設(shè)計速度和運量，使得經(jīng)濟和社會效益較差。運營鐵路路基技術(shù)狀態(tài)不佳，強度低，穩(wěn)定性差，嚴重威脅鐵路運輸和安全，已成為鐵路運輸?shù)闹饕∪醐h(huán)節(jié)。因此，路基質(zhì)量問題已逐漸被人們所認識和

7、重視。由于我國鐵路運輸承擔了全國70%左右的貨物周轉(zhuǎn)和60%左右的旅客周轉(zhuǎn)量，因此國家確定了發(fā)展重載列車及高速客運專線的技術(shù)政策。為了適應(yīng)這一變化，必須提出與之相適應(yīng)的高要求的路基設(shè)計標準，并嚴格控制工程質(zhì)量。如今，我國鐵路網(wǎng)已相繼完成五次提速，開行了一批最高運行速度為140-160km/h的“快速列車”。運營時速為200km/h的秦沈客運專線的建成通車，是我國鐵路路基的設(shè)計施工水平較大幅度地提高，極大地促進了路基工程技術(shù)的進步。高速鐵路、重載鐵路和大運量鐵路的興建，對鐵路線路的質(zhì)量提出了新要求。因此，