高填方路基施工及沉降觀測要點(diǎn)！

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1、高填方路基施工及沉降觀測要點(diǎn)，總會(huì)用得上！隨著高速公路的發(fā)展，在建設(shè)過程所面臨的地形地質(zhì)條件以及氣候條件都更加復(fù)雜化，高填方路基大量出現(xiàn)，最大填方高度甚至超過50米。致使路基沉降在公路建設(shè)中普遍存在，并引起橋頭跳車、路基沉陷、路面早期破損等多種質(zhì)量病害，直接影響到公路的使用質(zhì)量和社會(huì)效益。因此，我們要更好地了解和掌握路基沉降的原因，搞清路基填筑材料、填筑高度與路基沉降的關(guān)系，掌握高填方路基施工段的沉降控制措施。高填方路基特點(diǎn)一是填筑工程量大，工期長，涉及的填筑問題較多，控制起來比較困難；二是高填方路基填筑較高，要求路基具有良好的邊坡穩(wěn)定性及足夠的整體抗壓性；三是路堤

2、本身累積沉降大，必須嚴(yán)格控制路堤單位填筑高度的工后沉降要求更為嚴(yán)格；四是高路堤的穩(wěn)定性需要進(jìn)行專門分析和驗(yàn)證。基于以上特點(diǎn)，路基填筑完畢之后，大約需要一年的時(shí)間才能趨于穩(wěn)定，這是因?yàn)槁坊钪戤呏?，雖然地基所承受的土壓力趨于穩(wěn)定，但使用過程中除了土壓力之外，它還將受到行車及環(huán)境等多方面因素的影響。所以，必須經(jīng)過大約一年的時(shí)間才能真正趨于穩(wěn)定。高填方路基施工技術(shù)高填方路基施工前，必須進(jìn)行填筑段試驗(yàn)。作為試驗(yàn)段，控制長度大于200m。在試驗(yàn)過程中，選擇合適的設(shè)備類型以及各種參數(shù)，進(jìn)行反復(fù)試驗(yàn)。確定工程中的各種設(shè)備和參數(shù)，便于施工階段的施工。在施工前必須仔細(xì)勘察填方區(qū)域

3、，了解其地質(zhì)和土質(zhì)情況，尤其是特殊地基，應(yīng)根據(jù)相關(guān)規(guī)范，對地基進(jìn)行處理?？上葘⒌孛娴臉淠竞透迟|(zhì)土清除，并排除積水，晾曬、平整，然后采用壓路機(jī)碾壓，直到壓實(shí)度達(dá)到規(guī)范要求。運(yùn)料前，挖方區(qū)的填料經(jīng)試驗(yàn)合格后使用。采用挖掘機(jī)或裝載機(jī)裝車，自卸汽車運(yùn)輸?shù)教罘絽^(qū)。汽車卸料時(shí)，安排專人指揮，按每層30cm的松鋪厚度計(jì)算卸料密度，進(jìn)行攤鋪和整平階段。然后采用自重30t以上大型履帶式推土機(jī)初步攤平，并在初平后，進(jìn)行來回碾壓，完成初步壓實(shí)，以利于平地機(jī)平整。每層初步平整完成后，再用平地機(jī)進(jìn)行精平，并形成一定的路拱以利于排水。對機(jī)械無法到達(dá)的邊角處，人工找平。在經(jīng)過平地機(jī)精平后的填層

4、面上，采用振動(dòng)式壓路機(jī)碾壓。碾壓時(shí)直線段由兩邊向中間，小半徑曲線段內(nèi)側(cè)向外側(cè)，縱向進(jìn)退式進(jìn)行，橫向接頭重疊0.5m～1.0m，縱向碾壓輪跡重疊0.2m～0.4m，壓路機(jī)的行駛速度控制在4km/h之內(nèi)。初壓時(shí)，采用靜壓，然后改為振動(dòng)壓實(shí)，壓實(shí)遍數(shù)均由試驗(yàn)確定。對于邊角地帶，機(jī)械無法進(jìn)行碾壓，可以采用強(qiáng)夯的方式進(jìn)行處理。以灌砂法為主、貝克曼梁為輔助的方式進(jìn)行檢測。路基進(jìn)行填筑操作時(shí)，必須按相關(guān)規(guī)范進(jìn)行土工試驗(yàn)，從而確定土樣的密度以及最佳含水率，填層的壓實(shí)度，必須達(dá)到規(guī)范要求。如果沒有達(dá)到，需要進(jìn)行反復(fù)碾壓，并對填料的汗水率進(jìn)行分析計(jì)算，確定其值在最佳含水率±2%的范圍。

5、沉降控制技術(shù)措施分析沉降分析方法：高填土沉降的內(nèi)涵主要是路基沉降，具體包括沉降技術(shù)和沉降預(yù)測。就現(xiàn)在而言，路基沉降技術(shù)和預(yù)測的方法有三個(gè)類別。一是分層綜合法，即利用規(guī)范以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而計(jì)算出路基的最后沉降量，此法應(yīng)用較多。二是數(shù)值計(jì)算法，即利用當(dāng)前以及成熟的理論，根據(jù)不同的土質(zhì)，構(gòu)建不同的模型，從而利用計(jì)算機(jī)來分析計(jì)算出各個(gè)有限元的沉降量。三是以實(shí)際的沉降資料為基礎(chǔ)，進(jìn)行推算出路基的沉降量，此法具備非常獨(dú)特的優(yōu)勢，通常在實(shí)際工程中，衍生出各種指數(shù)曲線法、S型成長曲線法、時(shí)間序列法、雙曲線法、線性回歸法、灰色預(yù)測法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法及近年出現(xiàn)的小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法等?；诂F(xiàn)場實(shí)測數(shù)

6、據(jù)的沉降預(yù)測方法既有它的理論基礎(chǔ)，又簡單易行、便于操作，結(jié)果也往往與實(shí)際情況吻合較好。前兩類方法需要很多實(shí)際工程來確定，而且在取樣過程中難免出現(xiàn)很多干擾因素，導(dǎo)致實(shí)際結(jié)果與理論沉降量并不呼應(yīng)。對于高速公路而言，其重要的控制點(diǎn)是預(yù)測以及控制工后沉降。在實(shí)際施工過程中，必須全面預(yù)測和分析路基沉降數(shù)據(jù)，合理選擇施工工藝，強(qiáng)有力地保障路基沉降的穩(wěn)定是重中之重。沉降控制技術(shù)：具體施工中，控制沉降必須從施工前抓起。施工前期，必須建立3～4個(gè)觀測基點(diǎn)，基點(diǎn)位置必須在沉降范圍以外的區(qū)域，結(jié)合全站儀、水準(zhǔn)儀等精密儀器，測量出基點(diǎn)位置的標(biāo)高及相關(guān)基線方位，然后在路基兩邊，即路堤坡腳處、

7、坡腳以外2m和4m處，對稱埋置3個(gè)觀測點(diǎn)，各觀測點(diǎn)間距為200m，這些觀測點(diǎn)用鋼筋混凝土澆筑成土樁，尺寸大小為15cm×15cm×150cm。路基填筑前，以全站儀測定好的基點(diǎn)標(biāo)高和基線方位為基礎(chǔ)，作為初始位置，做好詳細(xì)記錄。路基正式澆筑時(shí)，以每天進(jìn)行一次觀測為宜。如果測點(diǎn)位移以及沉降數(shù)值變化很小時(shí)，可采取3天測量一次。如果基本沒變化，則可10天測量一次，詳細(xì)記錄每次觀測的數(shù)據(jù)。為了控制沉降，必須在施工過程中把握填層厚度和填筑寬度。當(dāng)每一層初平之后，必須進(jìn)行填層厚度的檢查。一般而言，填筑的厚度要不能超過30cm。如果在檢查過程中，有超過范圍的，必須采取減薄措施。利