15 船舶航次期租(TCT)期問應(yīng)注意的若干問題(一)

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1、船舶航次期租(TCT)期問應(yīng)注意的若干問題(一)中海發(fā)展股份有限公司貨輪公司黃釗義O引言在外貿(mào)運輸中，TCT(航次期租)是船長經(jīng)常碰到的業(yè)務(wù)，即便是在執(zhí)行期租任務(wù)期間，由第一租家轉(zhuǎn)租出去的單航次任務(wù)往往也帶有TCT性質(zhì)。因此，了解TCT相關(guān)內(nèi)容，能更有效的處理航次中出現(xiàn)的問題。1需認真閱讀航次指示TCT的時間短則一周，長則一月或更長些．雖然時間的長短不一，但需要考慮的問題卻不少。因此，在TCT開始前，船長一般都會接到來自船東或租船人的航次指示，由于管理上的某些原因，船長一般未能獲得合同副本，這樣，航次指示便成為執(zhí)行合同的準則。航次指示中，包羅了本航次的相關(guān)事情，從船舶資料、起始時間、即將裝運

2、的貨物及其積載要求、裝卸港口及代理資料、簽發(fā)提單的相關(guān)要求或建議、燃油數(shù)量及油耗、航速規(guī)定等等。這些指引，是船長在執(zhí)行航次任務(wù)的工作準則和要求，若能把這些要求落到實處．租船人和船東就都皆大歡喜，否則的話，輕的是某一方的指責，重的是引起爭議或扣租。所以，對這份航次指示．船長不但要認真研究，徹底弄清楚，對那些馬上要做的項目加以標識，還要把相關(guān)部分發(fā)給輪機長、大副或駕駛員閱讀，讓各人把與自己有關(guān)的要求做好。2需理清交船、還船與燃油、航速問題的關(guān)系2．1時間與地點交船、還船是TCT十分重要的內(nèi)容。由于涉及到租金、燃油數(shù)量、約定費用等的結(jié)算，因而。當?shù)竭_航行指示中指定的交船、還船地點時，船長應(yīng)把船舶抵

3、達的日期、時間、地點、當時在船的燃油數(shù)量等向船東、經(jīng)營人、租船人及指定代理報告。通常情況下，交船、還船地點訂得比較詳細，如自離開某港口的碼頭開始起算，或者在某地最后一處領(lǐng)航站(1astseapilot)等等，船長應(yīng)弄清楚具體的地點，若有疑問，應(yīng)盡快弄清楚。如在印尼、菲律賓，有些地名是一樣的，而經(jīng)緯度卻相差甚遠，猶如丹麥的Skagen角，有的卻用skaw表示，不弄清楚就會差之毫厘、失之千里。2．2燃油數(shù)量交船、還船時的燃油數(shù)量是船東和租家十分關(guān)心的事情。船長在呈報燃油數(shù)量前，應(yīng)請輪機長、二管輪認真計算，避免與即將進行的BUNKERSURVEY檢驗師的核定數(shù)量出現(xiàn)較大的偏差。有的租家因長期與船東

4、合作，彼此間比較信任，或者因為航次時間比較短，租家對這種船型比較熟悉，故他們也不一定安排BUNKERSURvEY，即使如此，船長也應(yīng)如實地申報。在實際工作中，船舶考慮到因油艙結(jié)構(gòu)影響，部分燃油無法打出來(即總數(shù)看來有一定數(shù)量、但實際上有一部分是無法拿來用的)，習慣上往往瞞報一定數(shù)量的口袋油(通常在20—40噸)。所以，由真船東交出去時，有的船舶擔心如按實際報告則比原來向公司主管申報的數(shù)量多了，怕公司主管或相關(guān)部門責怪，便順延原來的帳面報出去，而起租時租家沒有安排量油，但還船時租家卻安排BUNKERSURVEY，結(jié)果讓真船東白白損失二三十噸燃油。甚至有的船舶在執(zhí)行短航次任務(wù)后(如國內(nèi)北方港口至

5、日本、韓國l一2天航程)，竟然出現(xiàn)租家不安排補油，但還船時BUNKERSURVEY測量后的燃油數(shù)量與交船時相差不多，這時候的真船東就太冤枉。所以，實事求是不但是順利執(zhí)行航次任務(wù)的基礎(chǔ)．也是保護船東利益的最好途徑。正如前面所講，合同航速、燃油消耗等都在航次指示中列為明示條款，一旦做了BUNKERSURVEY或確定交船時FO／DO數(shù)量后，就應(yīng)按該數(shù)量逐一扣減實際消耗并加以記錄。實際執(zhí)行中，船舶達不到合同規(guī)定航速而引起扣租、或燃油超標引起扣租的情況比較多，造成上述扣租的原因有：①在簽訂合同時，船東經(jīng)營人員企圖打擦邊球，或者出于當時的策略需要，定了較低的油耗和較高的航速，得到較好的租金。這無疑使船舶

6、執(zhí)行合同的難度加大，易出現(xiàn)若按規(guī)定油耗則難以達到規(guī)定的航速，或者若達到規(guī)定速度則出現(xiàn)燃油超耗的情況。②船舶設(shè)備出現(xiàn)某些故障，主機無法開出規(guī)定的轉(zhuǎn)速、速度，或者因為船殼污底，負荷增大，若開到規(guī)定的速度．則油耗超標了。③由于管理上的問題，如供油時沒有認真測量，馬虎簽字，隨后發(fā)現(xiàn)數(shù)量不足，只能在每天油耗中報大耗量，以達到最后平衡。④個別港口油商不規(guī)矩，補油數(shù)量不足(有的少則10噸、多則30—40噸)，幾經(jīng)爭吵無法解決，船舶最后只能簽字，也只能將每天油耗報大耗量，以達到最后平衡；或者在供由時打進大量的空氣，使得測量困難，無法準確測量供應(yīng)的數(shù)量，產(chǎn)生較大的誤差。⑤部分船型由于在進出港口、拋錨時需要更換

7、D0一段時間后才能進行主機操作．導致DO的消耗量比預(yù)計的要多。⑥海況不良導致航速下降，油耗增加，船舶在每天的船位報中沒有正確描述海況、在航次報告中沒有做好記錄而引發(fā)爭議。由此可以看出，準確掌握船舶的實際消耗，簽訂客觀、切實可行的合同是履行航次合同的基礎(chǔ)；認真做好補油前后的測量、抵離港時存油情況的測量與統(tǒng)計，仔細核準每天的實際消耗，是執(zhí)行合同航速、油耗的關(guān)鍵。在實際工作中，部分船舶在補油前不進行認真測量、記錄，