汽車新技術(shù)88210new

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1、一.豐田VVT-i系統(tǒng)近年生產(chǎn)的豐田轎車，大都裝配有“VVT-i”字樣的發(fā)動機(jī)，經(jīng)過商業(yè)宣傳，很多人已經(jīng)知道VVT-i這一新名詞。VVT是英文縮寫，全稱是“VariableValveTiming”，中文意思是”可變氣門正時“。該系統(tǒng)主要控制進(jìn)氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”，就是英文“Intake”（進(jìn)氣）的代號。VVT-i系統(tǒng)由傳感器、ECU（電子控制單元）和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了最佳氣門正時參數(shù)值，曲軸位置傳感器、進(jìn)氣岐管空氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪位置傳感器等反饋信息匯集到ECU并與預(yù)定參數(shù)值進(jìn)行對比計算，計算出修正參數(shù)并

2、發(fā)出指令到控制凸輪軸正時液壓控制閥，控制閥根據(jù)ECU指令控制機(jī)油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號指令選擇輸送至VVT-i控制器的不同油道上。VVT-i系統(tǒng)視控制器的安裝部位不同分為兩種，一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVT-i，豐田PREVIA（大霸王）安裝此款；另一種是安裝在進(jìn)氣凸輪軸上的，稱之為螺旋槽式VVT-i，豐田雷克薩斯400、430等高級轎車安裝此款。兩者構(gòu)造有些不一樣，但作用是相同的。現(xiàn)在，先進(jìn)的發(fā)動機(jī)都有“發(fā)動機(jī)控制模塊”（ECM），統(tǒng)管點(diǎn)火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。豐田VVT-i發(fā)動機(jī)的ECM在各種行駛工況下自動收尋

3、一個對應(yīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、排氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補(bǔ)償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與效能，盡量減少油耗和廢氣排放。二.VTEC系統(tǒng)本田汽車公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全稱“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開啟時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。與普通發(fā)動機(jī)相比

4、，VTEC發(fā)動機(jī)同樣是每缸4氣門（2進(jìn)2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。整個VTEC系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)主電腦（ECU）控制，ECU接收發(fā)動機(jī)傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號，通過電磁閥調(diào)節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，從而使發(fā)動機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，影響進(jìn)氣的開度和時間。VTEC系統(tǒng)已經(jīng)有十余年的歷史，面對日益嚴(yán)格的排放及動力行能要求，已有一點(diǎn)“力不從心”的感覺。例如VTEC系統(tǒng)的氣門升程和正時的變換動作明顯將發(fā)動機(jī)的狀態(tài)劃分為兩個階段，它們之間的轉(zhuǎn)換不夠平滑，在VTEC系統(tǒng)啟動前后發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)截然不同，連發(fā)

5、出的聲音也不一樣。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，近年本田推出了i-VTEC系統(tǒng)。簡單地說，i-VTEC系統(tǒng)是在現(xiàn)有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，添加一個稱為“可變正時控制”VTC（VariableTimingControl）,即一組進(jìn)氣門凸輪軸正時可變控制機(jī)構(gòu)，通過ECU控制程序，控制進(jìn)氣門的開啟關(guān)閉。它的原理是當(dāng)發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時令每缸其中一只進(jìn)氣門關(guān)閉，讓燃燒室內(nèi)形成一道稀薄的混合氣渦流，集結(jié)在火花塞周圍點(diǎn)燃作功。發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時則在原有的基礎(chǔ)上提高進(jìn)氣門的開度及時間，以獲取最大的充氣量。VTC（可變正時控制）令氣門重疊時間更加精確，達(dá)到最佳的進(jìn)、排氣門重疊時間，并將發(fā)動機(jī)功率提高20%。由于發(fā)動

6、機(jī)一啟動后i-VTEC系統(tǒng)就進(jìn)入狀態(tài)，不論低轉(zhuǎn)速或者高轉(zhuǎn)速VTC都在工作，也消除了原來VTEC系統(tǒng)存在的缺陷。三.可變壓縮比一般發(fā)動機(jī)的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計中已經(jīng)定好。不過，為了使得現(xiàn)代發(fā)動機(jī)能在各種變化的工況中發(fā)揮更好的效率，以變對變來改善發(fā)動機(jī)的運(yùn)行性能。其中氣門可變驅(qū)動技術(shù)早已實現(xiàn)，作為重要參數(shù)的壓縮比也有人嘗試有固定不變改為“隨機(jī)應(yīng)變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及整個發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進(jìn)展。現(xiàn)在這一難題已被瑞典紳寶工程師克服。近年紳寶（Saab）開發(fā)的SVC發(fā)動機(jī)來改變壓縮比來控制發(fā)動機(jī)的燃

7、油消耗量。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可沿滑塊的斜面運(yùn)動，使得然燒室與活塞頂部的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业娜莘e，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發(fā)動機(jī)小負(fù)荷時采用小壓縮比節(jié)約燃油；在發(fā)動機(jī)大負(fù)荷時采用低壓縮比，并輔以機(jī)械增壓器以實現(xiàn)大功率和高轉(zhuǎn)矩輸出。四.電子油門我們知道，操縱節(jié)氣門開度就能控制可燃混合氣的流量，改變發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和功率，以適應(yīng)汽車行駛的需要。傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)節(jié)氣門操縱機(jī)構(gòu)是通過拉索（軟鋼絲）或者拉桿，一端連接油門踏板（加速踏板）