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《城市交通綠色化發(fā)展策略及突破 》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在工程資料-天天文庫。
1、城市交通綠色化發(fā)展策略及突破作為國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要的組成部分，健全高效的城市交通系統(tǒng)對(duì)于維系宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制環(huán)境污染等都起著舉足輕重的作用。城市交通對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市生態(tài)、生活環(huán)境具有雙向影響，是城市內(nèi)部最活躍的影響因素之一。隨著信息時(shí)代的到來，我國城市化進(jìn)程的加快和作為發(fā)展代價(jià)的不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在這種形勢(shì)下，要用一種新的思維方式，準(zhǔn)確把握城市交通問題的實(shí)質(zhì)，認(rèn)識(shí)城市交通與城市發(fā)展的互動(dòng)影響規(guī)律，科學(xué)地制定城市交通發(fā)展規(guī)劃。以一種新的戰(zhàn)略思想破解城市交通供需矛盾不斷升級(jí)的難題，為我國城市化發(fā)展進(jìn)程提供有力的支持條
2、件。 一、我國城市交通的現(xiàn)狀 1.交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不足 交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)嚴(yán)重滯后于交通需求的增長(zhǎng)速度，僅以人均道路面積來言，截至2004年底，我國城市人均道路面積為10.3平方米，其中人口百萬以上的大城市如北京、上海和廣州等的人均道路面積也僅為發(fā)達(dá)國家大城市如倫敦，紐約和東京的1／3左右。而且，我國大城市正處在從中心區(qū)向郊區(qū)擴(kuò)展的過程中，新建道路主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來講，中心區(qū)的道路面積串反而略有下降，同時(shí)由于歷史原因，市中心地區(qū)的商業(yè)、辦公用地集中導(dǎo)致過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。 據(jù)預(yù)測(cè)到2010年，我國汽車保有量將達(dá)到5500萬輛左右，而私人轎車比其他
3、交通方式需要更多的道路用地，其人均占用道路面積是自行車的3倍、大型公共汽車的10倍左右。美國交通結(jié)構(gòu)為適應(yīng)小汽車交通迅猛增長(zhǎng)，交通設(shè)施占地約為市區(qū)用地面積的30%～40%，而針對(duì)中國城市人均可利用面積極小的國情來說，大量增加交通設(shè)施是難以實(shí)現(xiàn)的，不可能無限度增加道路密度。因此，調(diào)整交通設(shè)施需求和供給之間的長(zhǎng)期矛盾，需要從調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)交通管理人手?！ ?.交通結(jié)構(gòu)失衡 我國目前大部分城市典型的交通結(jié)構(gòu)是以步行和自行車交通占較大比重(5鱸／o以上)，多種交通方式并存。這種城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)特征是由城市用地形態(tài)、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和道路交通條件所決定的。我國城市的用地形態(tài)模式多為中心外
4、擴(kuò)密集布局，其用地緊湊集中，人口密度大，居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較小，這在客觀上為步行和自行車在城市的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。根據(jù)對(duì)國內(nèi)不同規(guī)模城市的居民出行調(diào)查資料分析，交通結(jié)構(gòu)失衡是普遍現(xiàn)象，步行約占1／3，公交出行比例能達(dá)到20%的城市屈指可數(shù)，自行車出行約占出行總量的一半，其他機(jī)動(dòng)車出行約占10%左右?！ ?.交通管理弱化 一方面，經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)使中國城市交通管理體制處于巨大的壓力之下。在城市交通的許多方面，現(xiàn)行的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職權(quán)劃分不清，經(jīng)常發(fā)生機(jī)構(gòu)重疊、職權(quán)交叉。城市交通是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要多部門協(xié)同合作。但現(xiàn)有的眾多機(jī)構(gòu)之間缺乏必要的橫向協(xié)調(diào)，從而妨礙了
5、交通規(guī)劃的連續(xù)性和完整性。而且，政府幾乎對(duì)城市交通的所有領(lǐng)域都直接負(fù)責(zé)，包括規(guī)劃、財(cái)政、建設(shè)、經(jīng)營、立法，造成政府同時(shí)承擔(dān)出資方、經(jīng)營方、管理方和使用方的角色，無法真正在城市交通中起到指導(dǎo)和規(guī)范的作用。另一方面，我國城市交通管理手段相對(duì)落后，缺乏先進(jìn)的道路交通監(jiān)控系統(tǒng)和交通設(shè)施，信息化、智能化管理在我國剛剛起步，這影響了城市交通的高效運(yùn)行?！ ?.居民出行選擇構(gòu)成不合理 出行選擇其實(shí)是出行者在特定交通環(huán)境下心理和行為的綜合反映。出行選擇需要考慮的內(nèi)容有很多，如出行時(shí)間、出行費(fèi)用，延誤時(shí)間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等。居民出行選擇的不確定性表現(xiàn)在三個(gè)方面，首先是交通參與個(gè)體
6、和不同交通工具的不同特點(diǎn)：其次是交通系統(tǒng)的容量和承載力水平，最后是交通網(wǎng)絡(luò)的局限性。出行者會(huì)選擇可能的總出行時(shí)間最低或者總出行成本最小的交通方式。而公共交通網(wǎng)絡(luò)缺乏整體性，站點(diǎn)、線路設(shè)置不合理，各種公交方式之間缺乏協(xié)調(diào)配合等，表現(xiàn)在準(zhǔn)時(shí)性差和運(yùn)行速度低、舒適性差，這些因素直接影響居民出行對(duì)公共交通工具的選擇。而個(gè)體交通的舒適性、步行距離短等優(yōu)勢(shì)，更符合社會(huì)發(fā)展后居民對(duì)交通出行的高質(zhì)量需求。據(jù)資料表明，北京市民采用公共交通方式的出行率不足30%，上海市軌道交通和公共汽車合計(jì)出行比重從1986的24%下降到1995年的17%，2004年僅回升到18.5%，而公共交通乘客大多數(shù)是轉(zhuǎn)向了自行
7、車?！ 《⒊鞘薪煌ňG色化發(fā)展構(gòu)想 多年的實(shí)踐證明，道路的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通量發(fā)展的速度，現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)難以滿足加快發(fā)展的交通需求。以北京為例，北京現(xiàn)有的道路面積率是10%，可發(fā)展空間很小，因?yàn)槌菂^(qū)內(nèi)土地有限，而土地資源對(duì)道路資源的擴(kuò)張是一種硬性的約束。因此，不改變傳統(tǒng)的規(guī)劃思想，不改變傳統(tǒng)的城市道路交通結(jié)構(gòu)，就不可能解決日益惡化的城市交通問題?！ 〕鞘薪煌ňG色化是一個(gè)涵蓋了城市交通的政策制定、城市總體規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)以及科學(xué)先進(jìn)的交通管理方式的綜
