[交通運輸]客專線路交流武廣

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1、高速鐵路線路設(shè)計技術(shù)交流主要內(nèi)容一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點二、線路平縱斷面設(shè)計三、我國高速鐵路、客運專線設(shè)計概況四、高速鐵路線路施工要點一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點高速鐵路實現(xiàn)了由高質(zhì)量及高穩(wěn)定的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、性能優(yōu)越的高速列車、受電效能穩(wěn)定的弓網(wǎng)供電系統(tǒng)、先進可靠的列車運行控制系統(tǒng)、高效的運輸組織與運營管理體系等綜合集成。高速鐵路在實施中，從規(guī)劃設(shè)計開始就把各項基礎(chǔ)設(shè)施、運載裝備、供電、通信信號、運輸組織及經(jīng)營管理等子系統(tǒng)納入整個大系統(tǒng)工程之中統(tǒng)籌運作。（一）高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成為實現(xiàn)總體目標(biāo)，采用了多項關(guān)鍵技術(shù)。雖然

2、這些新技術(shù)分別隸屬于各有關(guān)的子系統(tǒng)，但其主要技術(shù)指標(biāo)、性能參數(shù)是相互依存、相互制約的，均須經(jīng)詳細研究、反復(fù)論證與修訂，才能保證實現(xiàn)大系統(tǒng)綜合集成特性的要求，達到整個系統(tǒng)的合理優(yōu)化與集成。（一）高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點計算機應(yīng)用技術(shù)、IT網(wǎng)絡(luò)技術(shù)運輸組織運營管理高速鐵路系統(tǒng)集成RS，GIS，GPS，CAD應(yīng)用新材料新工藝高速線路車站維修基地基礎(chǔ)設(shè)施運行控制行車指揮通信信號計算機微電子器件自控技術(shù)電力設(shè)備運載裝備CAD，CAM，高速交通技術(shù)，電力電子器高新技術(shù)綜合集成的高速鐵路總示意圖（二）高速度是高速鐵路高

3、新技術(shù)的核心交通運輸?shù)乃俣仁桥c經(jīng)濟、社會發(fā)展水平相適應(yīng)的?，F(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展史在一定意義上就是以提高速度為核心的技術(shù)開發(fā)史。國內(nèi)外鐵路的發(fā)展歷史和趨勢都說明速度是參與市場競爭的主要手段，是交通企業(yè)賴以生存和發(fā)展的最基本的因素。一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點（二）高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1970年5月，日本在第71號法律《全國新干線鐵路整備法》中規(guī)定：“列車在主要區(qū)間能以200km/h以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路?！边@是世界上第一個以國家法律條文的形式給高速鐵路下的定義。1985年5月，聯(lián)

4、合國歐洲經(jīng)濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為：客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1986年1月，國際鐵路聯(lián)盟秘書長勃萊認為，高速列車最高運行速度至少應(yīng)達到200km/h。一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點（二）高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心目前世界上有三種類型的高速鐵路：一是既有線客貨混運型，最高運行速度200km/h，如俄羅斯、英國等；二是新建客貨混運型，最高運行速度250km/h，如德國、意大利等；三是新建客運專線型，最高運行速度可達300km/h及其以上，如日本、法國、德國、西班牙、韓國等。一、高速鐵路、客運專線總

5、體技術(shù)特點（二）高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心速度是高速鐵路的技術(shù)核心，也是其主要的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢所在。高速鐵路的速度目標(biāo)值是由常規(guī)鐵路發(fā)展到高速鐵路最主要的區(qū)別。列車運行速度是屬第一層次的系統(tǒng)目標(biāo)，只有將速度目標(biāo)值確定之后才能選定線路的設(shè)計參數(shù)、列車總體技術(shù)條件、列車運行控制及通信信號系統(tǒng)。一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點（二）高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點試驗最高速度運營最高速度最高速度增長的情況（二）高速度是高速鐵路高新技術(shù)的核心一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點國外高速和快速線路最高運行速度序號國別列

6、車型號最高速度(km/h)1法國TGV3202德國ICE3003日本500系3004西班牙AVE3005意大利ETR450等2506英國IC2252017美國Acela2408瑞典X20002009奧地利Supercity20010俄羅斯ER200，Zug15920011澳大利亞RiverinaXPT160注：表中前5個國家僅列出高速線的指示。（三）系統(tǒng)間相互作用發(fā)生了質(zhì)變隨著速度的提高，各子系統(tǒng)原有的規(guī)律和相互間關(guān)系將轉(zhuǎn)化為強作用而須重新認定。系統(tǒng)中某項參數(shù)或標(biāo)準(zhǔn)選擇不慎都將引發(fā)連鎖反應(yīng)。例如：線路參數(shù)、路基密實度或橋梁剛度選擇不合理，不僅

7、是線路質(zhì)量問題，還將影響列車運行的平穩(wěn)性及可靠性，也干擾運輸組織、行車指揮。反之，確定列車主要參數(shù)及性能也必須考慮線路參數(shù)與控制系統(tǒng)方案，否則最終都要制約整個系統(tǒng)效能的發(fā)揮。系統(tǒng)之間的關(guān)系遠比常規(guī)鐵路復(fù)雜。所以，在籌劃高速鐵路之初，必須從總體上估計到這一龐大系統(tǒng)更加復(fù)雜的綜合特性，認真研究并協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)主要技術(shù)參數(shù)變異的合理范圍，重視新系統(tǒng)的強耦聯(lián)特性。一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點（四）系統(tǒng)動力學(xué)問題更加突出世界各國在確定高速鐵路基本功能與主要技術(shù)參數(shù)時，都根據(jù)各自的條件結(jié)合其國情與路情做了周密的調(diào)查，進行必要的理論研究與試驗分析。其中

8、，高速鐵路系統(tǒng)動力學(xué)問題是這一切的根由。一、高速鐵路、客運專線總體技術(shù)特點高速列車速度越高，激勵車—線—橋系統(tǒng)發(fā)生的振動與沖擊越強，致振的敏感因素越寛。振動與沖擊的