基于運(yùn)輸可靠性的城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)行組織優(yōu)化研究(word檔)

《基于運(yùn)輸可靠性的城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)行組織優(yōu)化研究(word檔)》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在應(yīng)用文檔-天天文庫(kù)。

1、http://www.docin.com/sundae_meng基于運(yùn)輸可靠性的城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)行組織優(yōu)化研究　　摘要：本論文是基于城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展推進(jìn)的背景，對(duì)城鄉(xiāng)居民之間的出行進(jìn)行分析，旨在提高城鄉(xiāng)居民出行的可靠性。論文分析城鄉(xiāng)公交的客流特征，界定運(yùn)輸可靠性的內(nèi)涵，研究基于運(yùn)輸可靠性的城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)行組織模式，最后，以浦口城鄉(xiāng)公交為例進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證?！　￡P(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)公交；運(yùn)輸可靠性；運(yùn)行組織　　1緒論　　隨著城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的推進(jìn)、城市化進(jìn)程的加快、城鄉(xiāng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，城鄉(xiāng)居民出行需求日益增長(zhǎng)。適應(yīng)快速

2、城市化與城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展要求，在城鄉(xiāng)聯(lián)系日益密切，客運(yùn)需求不斷提高、公路網(wǎng)絡(luò)逐步完善的背景下，迫切需要基于運(yùn)輸可靠性要求，研究?jī)?yōu)化城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)行組織模式。通過(guò)基于運(yùn)輸可靠性的城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)行組織優(yōu)化研究，深入分析城鄉(xiāng)客流之間的特點(diǎn)，找出適合城鄉(xiāng)客流特點(diǎn)的公交運(yùn)行模式，從而使城鄉(xiāng)之間的交流更加方便快捷，改變城鄉(xiāng)之間乘車難的現(xiàn)狀。通過(guò)優(yōu)化城鄉(xiāng)公交的運(yùn)行來(lái)加速實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程，為城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)向一元轉(zhuǎn)換提供動(dòng)力?！　?城多公交客流特征　　農(nóng)村居民出行目的主要分為做生意、購(gòu)物休閑、看病、進(jìn)城打工、走親戚等，其中大多

3、數(shù)城鄉(xiāng)公交乘客以購(gòu)物休閑為出行目的。在出行時(shí)間上一般呈現(xiàn)三峰型．從圖1可看出，農(nóng)村居民上午出門(mén)時(shí)間一般集中在早上5:30～9:00時(shí)段，此時(shí)形成了一個(gè)出行早高峰，占全天出行量的64％；下午居民返回時(shí)間一般在16:00～19:00．此時(shí)形成了一個(gè)晚高峰。農(nóng)村居民出行呈現(xiàn)出較為明顯的時(shí)間特性，在早、晚呈現(xiàn)出明顯的高峰，午間客流量也較大?！　?公交系統(tǒng)可靠性內(nèi)涵　　3.1可靠性內(nèi)涵　　把公交系統(tǒng)可靠性定義為：公交系統(tǒng)在現(xiàn)有的道路交通、車輛、站點(diǎn)情況下，安全、準(zhǔn)時(shí)、便捷、舒適地將乘客送達(dá)目的地的能力。公交作為一種服

4、務(wù)大眾的交通方式，衡量其可靠性關(guān)鍵在于定義何種情況下為正常服務(wù)，并確定其上下限值[1]?！　?.2可靠性指標(biāo)　　(1)乘車時(shí)間。　　乘車時(shí)間主要是指乘客從出發(fā)地點(diǎn)到目的地的過(guò)程中花費(fèi)在車子上的時(shí)間，對(duì)于乘客而言越短越好?！　?2)車輛滿載率?！　≤囕v滿載率是指車中的乘客數(shù)量占車輛滿載時(shí)數(shù)量的比率。對(duì)于乘客而言越低越好，而對(duì)于公交企業(yè)而言則越大越好，可獲得更多的收益?！　?3)候車時(shí)間?！　『蜍嚂r(shí)間是指從乘客進(jìn)站開(kāi)始等待車輛直到上車所需要的時(shí)間，對(duì)于乘客而言越短越好?！　?4)乘客平均換乘系數(shù)。乘客平均換乘系

5、數(shù)是衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人與換乘人次之和除以乘車出行人次。大城市不應(yīng)超過(guò)1.5，中小城市不應(yīng)超過(guò)1.3。http://www.docin.com/sundae_meng　　(5)到站準(zhǔn)點(diǎn)率。　　到站準(zhǔn)點(diǎn)率可以定義為，在考察時(shí)段內(nèi)，在動(dòng)態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)中，公交車輛能準(zhǔn)點(diǎn)到站的能力，是從公交網(wǎng)絡(luò)的任意起點(diǎn)到任意終點(diǎn)能夠在規(guī)定時(shí)間內(nèi)到達(dá)的概率?！　?6)發(fā)車頻率。　　公交發(fā)車頻率即單位時(shí)間內(nèi)發(fā)出車輛的數(shù)量，其單位是輛／分鐘。發(fā)車間隔與發(fā)車頻率之間成倒數(shù)關(guān)系，發(fā)車間隔側(cè)重表達(dá)發(fā)車間隔時(shí)間的長(zhǎng)短；發(fā)車頻

6、率則側(cè)重于車輛的多少?！　?7)行程時(shí)間可靠度?！　⌒谐虝r(shí)間可靠度是衡量公交服務(wù)水平最直接的指標(biāo)之一。關(guān)于行程時(shí)間可靠性的定義有以下幾個(gè)版本：1)Bell等[2]研究了在日常交通量變動(dòng)情況下的行程時(shí)間可靠性，將行程時(shí)間可靠度定義為在特定服務(wù)水平下出行者能夠在給定時(shí)間內(nèi)完成出行的概率。2)Asakura[3]考慮了由于道路損壞而造成路段通行能力下降時(shí)的行程時(shí)間可靠性，將行程時(shí)間可靠度定義為路網(wǎng)在下降和非下降狀態(tài)下行程時(shí)間比率的函數(shù)。3)lida[4]將行程時(shí)間可靠性定義為：出行者在指定時(shí)間范圍內(nèi)到達(dá)目的地的概

7、率。　　本文將行程時(shí)間可靠性解釋為：在一定條件下，公交車輛在乘客可接受出行時(shí)間范圍內(nèi)到達(dá)目的地的概率，用于衡量公交線路的服務(wù)能力和服務(wù)水平?！　?8)服務(wù)間隔可靠度?！　」痪€路運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)刻可靠性在事后(已發(fā)生時(shí)刻之后)量測(cè)相對(duì)比較容易，要對(duì)事前(已發(fā)生時(shí)刻之前)的可靠性預(yù)測(cè)就比較困難?！　”疚挠霉环?wù)間隔指標(biāo)定義公交線路運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)刻可靠性。服務(wù)間隔可靠度，定義為公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)中遵循公布(計(jì)劃)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)刻表的能力[5]?！　?城鄉(xiāng)公交線路運(yùn)行組織形式　　4.1線路分類　　乘客和企業(yè)之間的利益沖突是提高公交運(yùn)行的可

8、靠性的障礙之一，如何協(xié)調(diào)好兩者之間的關(guān)系，達(dá)到雙贏的目的，要求我們?cè)诰€路分類時(shí)，充分考慮客流的集散程度、客流大小等各方面因素，從而達(dá)到各方面配合的目的?！　∮煽土鞒鲂刑卣鞣治隹芍h城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村莊的居民出行特征在客運(yùn)量強(qiáng)度、出行高峰時(shí)段分布等方面存在差異，針對(duì)為不同區(qū)域服務(wù)的線路客流強(qiáng)度特征以及服務(wù)功能的差異性，線路分為干線和支線?！　「删€：承擔(dān)大型集散點(diǎn)之間聯(lián)系客流強(qiáng)度高，以縣城(城區(qū))一鄉(xiāng)鎮(zhèn)線路最為常見(jiàn)，多沿