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1、交通科學(xué)武漢理工大學(xué)學(xué)報()第28卷 第3期與工程版Vol.28No.32004年6月JournalofWuhanUniversityofTechnologyJune2004(TransportationScience&Engineering)交通限制條件下城市物流配送路線優(yōu)化選擇①朱永升 韓伯棠 夏 平 李振鍵(北京理工大學(xué)管理和經(jīng)濟(jì)學(xué)院 北京 100081)摘要:物流配送網(wǎng)絡(luò)中最優(yōu)路線的選擇問題一直都是配送中心關(guān)注的焦點,對于長途配送而言,交通阻塞和道路擁堵狀況可以忽略不計,但對于城市配送而言,由于受交通堵塞和各種交通管制的影響,導(dǎo)致配送路徑尋優(yōu)更具復(fù)雜性.文中通過對
2、具有動態(tài)的交通堵塞和交通擁擠限制信息及靜態(tài)禁止通行等限制信息的實際配送網(wǎng)絡(luò)的描述,提出解決兩種限制情況下配送網(wǎng)絡(luò)尋優(yōu)的方法,建立了配送網(wǎng)絡(luò)圖中權(quán)重確定模型,并提出將交通限制條件下城市物流配送網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化成無限制的有向圖網(wǎng)絡(luò),運(yùn)用Dijkstra算法對其尋優(yōu),并對此算法進(jìn)行了應(yīng)用舉例.關(guān)鍵詞:物流配送;成本系數(shù);Dijkstra算法中圖法分類號:F506 物流配送路線優(yōu)化問題,是配送過程中最重權(quán)重是配送網(wǎng)絡(luò)中最重要的元素之一,它能表明要的問題之一,它直接影響到配送的效率、服務(wù)質(zhì)網(wǎng)絡(luò)中任意節(jié)點間距離相對遠(yuǎn)近、時間相對長短、量和配送的成本.配送路徑尋優(yōu)以最短路為基礎(chǔ),費(fèi)用相對大小
3、以及效率相對高低.對于不同的物可以歸結(jié)為正費(fèi)用網(wǎng)絡(luò)的最短路問題.King等人流配送而言,由于自身專注和所處地位不同,以及研究表明,現(xiàn)實配送中距離的6%和時間的12%所受外界環(huán)境影響不同,對配送網(wǎng)絡(luò)配以不同的[1,2]被浪費(fèi)掉.權(quán)重表達(dá)方式.對配送路徑配以權(quán)重,即相當(dāng)于對城市物流配送以城市為配送范圍,配送路線網(wǎng)絡(luò)圖G=(V,E,W)中的路線配以權(quán)重.式中:V繁多復(fù)雜,在配送過程中各路段受各種交通信息為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點集,代表現(xiàn)實中配送中心和各個的影響較大,節(jié)點之間的可達(dá)性受到制約.通常存配送店面;E為節(jié)點間的弧集,代表各個節(jié)點之間在兩類交通限制信息:第一類是動態(tài)交通限制信的路徑
4、;W為各弧上的權(quán)重集,它是確定網(wǎng)絡(luò)最息,其特點是隨時間變化而動態(tài)變化,如交通堵短路即確定最優(yōu)配送路徑的依據(jù).塞;第二類是靜態(tài)交通限制信息,這類限制信息隨在涉及交通最短路和運(yùn)輸最短路問題時,多時間變化較慢,如交管部門制定出的一系列限速、數(shù)文章只是簡單地將地理距離或花費(fèi)時間作為各禁行、禁止轉(zhuǎn)彎和單向行駛等交通規(guī)則或交通管弧的權(quán)重,求最短路問題或者最優(yōu)路徑問題即是制.文中通過對這兩類交通限制信息進(jìn)行分析,進(jìn)求空間距離最短的路線或所用時間最少的路線.而提出解決兩類交通限制的途徑,最終探討交通這種確定權(quán)重的方式,其最直接的好處就是方便限制條件下城市物流配送路線優(yōu)化方法.快捷,容易操
5、作,便于理解.但它存在明顯的缺陷.對于配送問題而言,它不是簡單的單目標(biāo)規(guī)劃,它1解決物流配送過程中交通限制信涉及到很多因素,而且各種影響因素還是動態(tài)變化的,因而,配送路徑優(yōu)化問題實質(zhì)上是一個多目息的途徑標(biāo)動態(tài)規(guī)劃問題.單以距離或時間為權(quán)重,不能獲得配送過程整體最優(yōu).有時地理距離可能很短,但對于第一類交通限制信息——動態(tài)交通限由于交通擁擠或者路況不佳,也會花很長的時間制,文中擬基于建立配送網(wǎng)絡(luò)權(quán)重模型加以解決.①收稿日期:20040227 朱永升:男,28歲,博士生,主要研究領(lǐng)域為供應(yīng)鏈和物流配送、信息管理?1995-2004TsinghuaTongfangOptic
6、alDiscCo.,Ltd.Allrightsreserved.·392·武漢理工大學(xué)學(xué)報(交通科學(xué)與工程版)2004年 第28卷vl和很高的費(fèi)用,降低了配送的效率.相反,對于交成本;Ti為通過第i路段的平均時間;vi為通過第通順暢的路段而言,盡管距離較長,但所用的時間i路段的平均速度;Kij為第i路段第j時段道路擁可能很短,同時還涉及到過路費(fèi)、過橋費(fèi)等問題.擠狀況修正系數(shù).文獻(xiàn)[3]給出一種改進(jìn)的權(quán)重確定方法,根據(jù)其中,參數(shù)Hi可根據(jù)城市道路交通經(jīng)驗值加道路擁擠的程度對給定路段要素加權(quán),用路段長以確定,文獻(xiàn)[4]給出將直線距離近似換算成公度乘以加權(quán)系數(shù)作為路段加權(quán)長度,
7、路段交通越路、鐵路和城市街道實際距離的換算系數(shù),分別增堵塞,此路段的加權(quán)系數(shù)越大.該權(quán)重確定方法較加21%,24%和42%.Kij可以根據(jù)歷史數(shù)據(jù)回歸前兩種有所改進(jìn),但文中沒有具體說明加權(quán)系數(shù)分析得到,或通過經(jīng)驗值判斷,若道路通暢即車流v如何確定?也沒有說明權(quán)重為定值還是為變值.因速度等于Vi時,Kij取0.為交通擁擠程度是動態(tài)的,受意外事件影響較大,同時,考慮費(fèi)用和時間的權(quán)衡,建立配送網(wǎng)絡(luò)所以加權(quán)系數(shù)不易確定,其參照基準(zhǔn)也不易確定.權(quán)重模型,第i路段的成本權(quán)重為同時,沒有考慮可能附加的額外成本費(fèi)用問題,所wi=Ai×Fi1+