城市規(guī)劃對(duì)城市交通的影響

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1、城市規(guī)劃對(duì)城市交通的影響城市規(guī)劃是對(duì)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展、土地利用、空間布局以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署，具體安排和實(shí)施管理。規(guī)劃是對(duì)未來(lái)的一種安排和謀劃。它設(shè)計(jì)到許多領(lǐng)域，具有綜合性、政策性與前瞻性。因此，它是城市建設(shè)與發(fā)展的“龍頭”。　　城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：（1）城市發(fā)展目標(biāo)的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項(xiàng)建設(shè)的部署和安排。這些內(nèi)容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長(zhǎng)期性　　交通影響城市發(fā)展歷程　　現(xiàn)代交通與古典交通之問(wèn)的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出

2、行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟社會(huì)的各個(gè)方面（包括城市規(guī)劃）融為一體?！　∽匀?，交通與城市規(guī)劃是密不可分的?！艾F(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。當(dāng)然城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)脈。　　1、交通發(fā)展深刻地影響著城市的空間形態(tài)　　現(xiàn)代，汽車的發(fā)明和汽車交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進(jìn)一步分化，城市地域結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴(kuò)展之間

3、的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來(lái)呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團(tuán)狀方式發(fā)展。城市空間的擴(kuò)展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開(kāi)去，又引發(fā)了城市郊區(qū)化運(yùn)動(dòng)（UrbanSprawl）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1950年到1970年的20年問(wèn)，從大城市市中心區(qū)遷到城市郊區(qū)的美國(guó)白人達(dá)1700萬(wàn)人。城市郊區(qū)化的擴(kuò)展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長(zhǎng)約30km、洛杉機(jī)長(zhǎng)約160km.以幾個(gè)大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達(dá)200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長(zhǎng)約700km～800km、

4、寬度為50km～160km、總?cè)丝诔^(guò)4000萬(wàn)，這是城市產(chǎn)生以來(lái)從未有過(guò)的奇觀。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)?？梢灶A(yù)料，交通方式的進(jìn)步導(dǎo)致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。從某種意義上來(lái)說(shuō)，速度的提高使城市逐步擴(kuò)大?！　∑嚱煌ㄟ€改變了城市規(guī)劃中工業(yè)布置的區(qū)位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭之外的區(qū)位選址建廠，工業(yè)區(qū)位的自由度大幅度提高。同時(shí)，汽車交通也擴(kuò)大了城市居民的出行距離，使得居住用地有可能遠(yuǎn)離工廠

5、、機(jī)關(guān)和嘈雜的商業(yè)中心而單獨(dú)存在。與工業(yè)和居住用地的發(fā)展趨勢(shì)相比，商業(yè)用地的（辦公樓和商店）發(fā)展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發(fā)展。然而近年來(lái)也有另外一種發(fā)展趨勢(shì)，那就是商業(yè)和辦公樓轉(zhuǎn)向城市外緣發(fā)展，即在遠(yuǎn)離城市中心的位置建設(shè)具有大型的停車場(chǎng)和方便的交通條件的購(gòu)物中心，這種購(gòu)物中心的發(fā)展與居住用地的結(jié)合發(fā)展在城市的外緣形成了一種新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商業(yè)居住中心。交通方式的進(jìn)步使城市地域分化更加劇烈，從而拉開(kāi)了城市各種地域在空間上的距離，使城市地域分化在更大范圍

6、的空間尺度上進(jìn)行?！　?、交通發(fā)展影響著現(xiàn)代城市規(guī)劃理論　　在城市規(guī)劃思想史上，許多重要的規(guī)劃思想、理論和概念的創(chuàng)立都與交通的發(fā)展即交通方式的進(jìn)步息息相關(guān)。如美國(guó)城市規(guī)劃師Perry在進(jìn)行紐約地區(qū)的規(guī)劃時(shí)，首先創(chuàng)造了“鄰里單位”的規(guī)劃思想，其主要出發(fā)點(diǎn)就是為了避免汽車交通干擾居住區(qū)的安靜和保證小孩上學(xué)的安全。這種“擴(kuò)大街坊”的城市空間組織形式在城市規(guī)劃思想史上是一個(gè)劃時(shí)代的突破，其結(jié)構(gòu)形式對(duì)世界各國(guó)的居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)有著深遠(yuǎn)的影響?！　?945年，哈里斯（Harris）和烏爾曼（ulman）又提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化

7、和城市地域的分異是在區(qū)位、可達(dá)性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，再加上歷史因素影響和局部地區(qū)的特殊性，使城市地域形成了多極核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾何中心；靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)區(qū)；重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣；工人住宅區(qū)通常分布于市中心周圍；而中、高級(jí)住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)。　　國(guó)外交通發(fā)展與城市規(guī)劃實(shí)例　　1、發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)　　在北美，以私人小汽車為主導(dǎo)的交通模式，但很多城市從20世紀(jì)初就堅(jiān)持不停地建造公交軌道系統(tǒng)，大力發(fā)展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了發(fā)展小汽車和公共交通優(yōu)先的體

8、系，這些地方現(xiàn)已威為世界上最早建造高架、軌道的坷市。在歐洲，許多國(guó)家有比較嚴(yán)格能規(guī)劃控制、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略和保證這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)逐步實(shí)現(xiàn)的政策拮施，城市發(fā)展呈現(xiàn)出與公共交通系統(tǒng)互為依存、互為促進(jìn)的良性循環(huán)的狀態(tài)。公共交通與個(gè)人