軌道交通換乘站客流特性分析及車站設(shè)計(jì)

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1、萬方數(shù)據(jù)都市快軌交通·第23卷第2期2010年4月m～《"∞Ⅲ*％Ⅻ■％■■q■■■■■■■■-《學(xué)術(shù)探討●doi：10．3969／j．issn．1672—6073．2010．02．013軌道交通換乘站客流特性分析及車站設(shè)計(jì)王波李曉霞安栓莊(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司北京100037)摘要基于北京地鐵換乘站的實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況，全面分析現(xiàn)狀換乘站存在的問題及原因、換乘客流分布規(guī)律、乘客換乘行為特點(diǎn)等，從提高服務(wù)水平、減少運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的角度，提出換乘站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。關(guān)鍵詞城市軌道交通換乘站客流分布規(guī)律換秉行為特

2、點(diǎn)車站設(shè)計(jì)北京地鐵中圖分類號(hào)U231．4文獻(xiàn)標(biāo)志碼A文章編號(hào)1672—6073(2010)02—0055‘04換乘站作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)的“錨固點(diǎn)”，對(duì)全網(wǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率和整體效益的發(fā)揮具有舉足輕重的作用。從北京、上海等城市的實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況看，換乘站已經(jīng)成為網(wǎng)絡(luò)中最為突出的矛盾點(diǎn)。因此，在國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)的高潮期，把握好換乘站的規(guī)劃與設(shè)計(jì)顯得尤為重要，同時(shí)也是軌道交通投資、建設(shè)、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)等各方關(guān)注的焦點(diǎn)。北京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)規(guī)模位于國(guó)內(nèi)前列。地鐵換乘站目前暴露出的問題具有普遍性，筆者基于大量北京地鐵換乘站的

3、研究，提出換乘站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，對(duì)國(guó)內(nèi)其他城市同樣具有參考價(jià)值。l換乘站客流特性與乘客行為分析換乘站客流特性反映的是客流整體表現(xiàn)出來的特性，而乘客行為特性更多的是從個(gè)體角度研究乘客的出行心理和出行習(xí)慣。換乘站設(shè)計(jì)要滿足換乘客流需求，并與個(gè)體出行行為相符合，因此對(duì)其客流特性和行為特性進(jìn)行研究，是做好換乘站規(guī)劃與設(shè)計(jì)的重要前提。收稿日期：2009-09-01作者簡(jiǎn)介：王波。女。工學(xué)碩士。工程師，從事城市軌道交通規(guī)劃研究，bwangl2@126．com1．1換乘站客流特性分析換乘站的客流構(gòu)成與特性區(qū)別于普通車

4、站，往往是客流組織與地鐵運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)和難點(diǎn)，具有如下特性：1)高集中性。換乘站除了具有普通車站的進(jìn)出站客流外，還匯集有相交線路甚至全網(wǎng)多座車站之間的交換客流，由此造成換乘站客流集中，往往是普通車站客流量的數(shù)倍。以北京地鐵5號(hào)線為例，全線27座車站中換乘站5座，而換乘站的乘降量卻占到了全線客運(yùn)總量的40％左右。圖1為北京地鐵各線換乘客流占全線客運(yùn)量之比(來源2008年6月AFC統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù))。圖1各線換乘客流占全線客運(yùn)量比值2)多方向和多路徑性。由于進(jìn)出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對(duì)應(yīng)不

5、同的出行路徑，必然導(dǎo)致存在多股客流的交織，形成多個(gè)沖突點(diǎn)。適宜的換乘方式和合理的設(shè)施設(shè)備布局應(yīng)有利于減少客流交織，同時(shí)需要加強(qiáng)信息引導(dǎo)。3)主導(dǎo)性。在換乘站的客流構(gòu)成中，通常換乘客流占主導(dǎo)(北京現(xiàn)狀16座換乘站中，換乘客流與進(jìn)站客流的比值平均在4：1)；而在某一時(shí)段的多種換乘方向中，同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此，在車站設(shè)計(jì)和管理中應(yīng)突出對(duì)主導(dǎo)客流的關(guān)注。4)方向不均衡性。同一時(shí)段、不同換乘方向的客流量會(huì)存在較大差異。例如，外圍線路與城區(qū)線路URBANRAPIDRAILTRANSIT55萬方數(shù)據(jù)都市快軌

6、交通·第23卷第2期2010年4月相接的換乘站，早高峰以進(jìn)城方向?yàn)橹?，兩方向比例可高達(dá)幾十比l(女nJl：京八通線的四惠與四惠東換乘站)；而在晚高峰則相反。這種方向的不均衡性會(huì)影響設(shè)施的利用率，因此，當(dāng)采用通道換乘時(shí)，雙向組織較單向組織更有利于均衡通道利用；相應(yīng)地，島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)相比，其對(duì)客流的調(diào)解能力更強(qiáng)。5)時(shí)間不均衡性。高峰小時(shí)客流需求是影響換乘站的系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的主要依據(jù)，因此對(duì)高峰小時(shí)系數(shù)的把握十分重要。不同區(qū)域、不同功能類型的車站高峰系數(shù)不同，一般外圍區(qū)高于中心

7、區(qū)，通勤服務(wù)類型高于生活服務(wù)類型。6)短時(shí)沖擊性。軌道交通客流的到達(dá)并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達(dá)呈現(xiàn)脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時(shí)間內(nèi)對(duì)換乘設(shè)施會(huì)產(chǎn)生沖擊作用。這種沖擊作用形成對(duì)換乘能力的最大考驗(yàn)，直接承受這種沖擊作用的設(shè)施往往位于換乘設(shè)施的端部。由于短時(shí)沖擊的存在，使得一批客流到達(dá)時(shí)，易在設(shè)施前形成擁堵和客流排隊(duì)(見圖2～圖3)，當(dāng)擁堵人數(shù)較多時(shí)，將會(huì)帶來較大的安全隱患。圖25號(hào)線東單站北端樓扶梯短時(shí)沖擊圖32號(hào)線復(fù)興門站換乘樓梯短時(shí)沖擊1．2換乘行為特性分析了解乘客的行為特性，有助于對(duì)地鐵換乘

8、空間進(jìn)行人性化設(shè)計(jì)，并準(zhǔn)確、有效地組織換乘客流。換乘行為特征包括乘客的心理需求和行為特征。#‘。?f?7’十'‰56URBANRAPIDRAILTRANSIT1．2．1心理需求1)方便性。乘客對(duì)換乘時(shí)耗有一定的心理可接受度，換乘時(shí)間過長(zhǎng)會(huì)產(chǎn)生焦慮心理。參照香港地鐵研究，如能將換乘通道長(zhǎng)度控制在60m以內(nèi)，換乘時(shí)間是適宜的。2)順暢性。換乘流線順暢，盡量減少不必要的繞行，減少高程起伏帶來的心理懲罰；換乘設(shè)施擺放位置和方向應(yīng)與流線一致，減少客流交織和沖突；同時(shí)換乘路徑中的