曲線區(qū)段接觸線拉出值分析

《曲線區(qū)段接觸線拉出值分析》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在教育資源-天天文庫(kù)。

1、曲線區(qū)段接觸線拉出值分析摘要隨著電氣化鐵路的高速發(fā)展，接觸網(wǎng)設(shè)備的穩(wěn)定性對(duì)其各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)的要求越來越高。為了保證受電弓和接觸線的可靠接觸、不脫線和保證受電弓磨耗均勻，要求接觸線在線路上按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)固定位置，這個(gè)固定位置在曲線區(qū)段有著特殊的要求。本文同時(shí)分析了曲線區(qū)段接觸線拉出值超標(biāo)的原因，并提出了相應(yīng)的解決辦法。關(guān)鍵詞：曲線；接觸線；拉出值；分析0引言接觸線拉出值是接觸網(wǎng)自身結(jié)構(gòu)參數(shù)，其取值的大小直接關(guān)系到弓網(wǎng)運(yùn)行安全。在運(yùn)營(yíng)中發(fā)現(xiàn)曲線區(qū)段拉出值易超標(biāo)，這是因?yàn)樵诶鲋档脑O(shè)置，如未考慮受電弓中心線在氣象條件、線路參數(shù)、機(jī)車及受電弓型號(hào)及參數(shù)、運(yùn)營(yíng)方式、運(yùn)行速度等多種因素影響下的動(dòng)態(tài)

2、變化，容易出現(xiàn)幾何尺寸不符導(dǎo)致設(shè)備侵入受電弓動(dòng)態(tài)?；诖朔N情況，有必要對(duì)曲線區(qū)段拉出值進(jìn)行分析，提出解決措施，確保機(jī)車良好受流。1接觸線拉出值的基本知識(shí)1.1拉出值的作用接觸線的拉出值(之字值)可以使在運(yùn)行中的電力機(jī)車受電弓滑板工作面與接觸線摩擦均勻(否則會(huì)使滑板工作面某些部分磨出溝槽，降低受電弓使用壽命)，保證接觸線與受電弓接觸，不發(fā)生脫弓，避免因脫弓造成的弓網(wǎng)事故。1.2拉出值的大小接觸線的拉出值的大小由電力機(jī)車受電弓最大允許工作范圍(950mm)、線路情況、行車速度等因素決定。在直線區(qū)段，線路中心線與機(jī)車受電弓中心線重合，接觸線沿線路中心線上空成“之”字形對(duì)稱布置，即所謂直

3、線區(qū)段，接觸線拉出值也稱“之”字值的原因，一般情況下其標(biāo)準(zhǔn)值為士300mm（當(dāng)定位點(diǎn)位于線路中心和支柱之間時(shí)，記為正，否則記為負(fù))，在線路行車速度大120km/h線路上，考慮到車速提高后機(jī)車受電弓左右搖擺量及高速下接觸線的擺動(dòng)量的增加，“之”字值一般選定為士200mm，允許誤差范圍為士30mm。曲線區(qū)段電力機(jī)車車身隨線路的外軌超高向曲線內(nèi)側(cè)傾斜，受電弓也呈傾斜狀，線路中心線與受電弓中心不重合，曲線區(qū)段上隨曲線半徑不同拉出值有差異，一般在150-400mm之間。拉出值的允許誤差為士30mm。如果地理環(huán)境受限或設(shè)備特殊，拉出值也可以適當(dāng)增大(或減小)，但拉出值最大不超過受電弓滑板允許

4、工作范圍(950mm)的二分之一，即拉出值最大不得大于450mm。拉出值(之字值)的選用必須保證最大風(fēng)偏移時(shí)，跨距中任一點(diǎn)接觸線產(chǎn)生的最大偏移不超過規(guī)定的受電弓允許工作范圍。2曲線區(qū)段拉出值超標(biāo)原因分析拉出值是指定位點(diǎn)處接觸線距受電弓滑板中心的距離，在曲線區(qū)段拉出值的選取由（1）式確定。a=m+c(1)式中:a——接觸線拉出值(mm)；m--定位點(diǎn)處接觸線與線路中心的水平距離(mm)；c—定位點(diǎn)處受電弓中心與線路中心的水平距離(mm)，由c=h*H/L確定(h為外軌超高；H為接觸線高度；L為軌距)。但在動(dòng)態(tài)取流條件下，由此確定的拉出值常存在超標(biāo)情況。下面就影響弓一網(wǎng)相對(duì)位置變化的

5、幾個(gè)主要因素做一些理論分析。2.1運(yùn)行速度對(duì)受電弓中心線位置的影響列車通過曲線區(qū)段時(shí)，為了平衡自身重力產(chǎn)生的慣性離心力，保證內(nèi)外兩股鋼軌受力相等，均會(huì)將外軌抬高.其抬高的設(shè)計(jì)值為：h=11.8V2p/R式中：Vp一設(shè)計(jì)平均速度(km/h)；R—曲線半徑(m)實(shí)際上，通過曲線的各次列車，其速度不可能是相同的，當(dāng)運(yùn)行速度V>Vp時(shí)，外軌超高不足，產(chǎn)生欠超高，而當(dāng)V

6、Q1/C1由此造成受電弓中心線的變化：由以上公式可得：式中：Q-平均軸重(kN)；H1-車體重心高度(mm)；H2-車底板到軌面的距離(mm)；C2-彈簧垂直總剛度；2a—兩側(cè)彈簧的距離；L一軌距；H—接觸線高度(mm)；△h—未平衡超高(mm)。2.2施工誤差對(duì)曲線區(qū)段拉出值的影響由于列車實(shí)際上不是一個(gè)完全的剛性體在運(yùn)行檢測(cè)中會(huì)產(chǎn)生各種形式的振動(dòng)，其中由橫擺和側(cè)滾合成兩種振動(dòng)形式，一種是振動(dòng)軸以車體重心以下的車體下心滾動(dòng)，另一種是振動(dòng)軸在車體重心以上的車體上心擺動(dòng)，經(jīng)過理論分析和實(shí)踐表明，影響拉出值橫向偏移的因素很多，但是起決定性影響的是車體側(cè)滾振動(dòng)，而且主要是下心滾擺。如果接

7、觸線的正常高度按6000mm計(jì)算，車體以轉(zhuǎn)向架心盤中心為轉(zhuǎn)動(dòng)中心，以心盤距軌面600mm計(jì)算，則心盤距受電弓中心為5400mm，當(dāng)車體傾斜1°時(shí)，受電弓中心橫向偏移距離為：d=5400×tgl=5400×0.0175=94.5mm,因此車體即使側(cè)滾一個(gè)很小的角度，受電弓中心也將隨著側(cè)滾的方向產(chǎn)生很大的偏移。在接觸網(wǎng)施工中，一般是嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙施工，沒有考慮車輛的側(cè)滾對(duì)拉出值的影響。3解決方法經(jīng)過多次試驗(yàn)，認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面來考慮減小拉出值超標(biāo)問題：(1)施工單位在曲線上調(diào)整拉出