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1、隧道·大寶山隧道設計殷瑞華(交通部第二公路勘察設計院)l摘要l大寶山隧道是京珠國道主干線粵境高速公路上的長大隧道,為雙洞,6車道按單線計總延長,,3150m該隧道是京珠國道主干線粵境高速公路全境最早開工的施工標段也是目前我國已建成的長度最長的大跨度隧道,隧道內(nèi)營運管理設施極其完善,因而對隧道的施工、防排水要求較高,從而增加了設計的難度。,、新方法作了詳細的介紹,和復雜性對該隧道的設計概況設計中采用的新技術對以后的設計可提供有益的探索。關鍵詞京珠高速公路隧道設計1前言2工程概況“”京珠高速公路是國家規(guī)劃的兩縱兩橫主2.1自然條件干道之一,是
2、連接首都北京和珠海的國家公路大寶山隧道位于廣東省曲江縣和翁源縣的,主動脈?；浘掣咚俟纷鳛榫┲楦咚俟返闹胤纸鐜X—狗耳嶺凹其北京端洞口位于大寶要組成部分,由于廣東省經(jīng)濟發(fā)展的需要,急山鐵礦索道篩分廠南約0.5km。該地段為低山需和內(nèi)地保持順暢通達的交通聯(lián)絡,因而在全陡峭山坡及沖溝地貌,地形起伏大,最高標高線先期設計、施工?；浘掣咚俟啡L近30km,約57Om,最低標高約290m,隧道兩端地形陡它北起于廣東省和湖南省交界的坪石鎮(zhèn),南接峭,中段較為平緩。隧道正上方有一已建成的廣花高速公路。全1座,長度超過隧道通過,和設計中的隧道標高相差約8
3、0m。線共有隧道本,,,,1km的隧道共6座1km以下的有5座全部為路段屬中亞熱帶季風氣候區(qū)常年氣溫較高單向雙洞行車隧道。韶關市以南的隧道全部按6雨量充沛,四季分明,主要風向為南風。,。車道設計以北的隧道按4車道設計2.2技術標準為了打通廣東省北部工業(yè)重鎮(zhèn)韶關市和南隧道設計采用高速公路山嶺重丘區(qū)標準,部發(fā)達地區(qū)快速聯(lián)系通道,大寶山隧道和靠椅根據(jù)《公路工程技術標準》和《公路隧道設計規(guī),,山隧道作為整個路段的重中之重先期設計施范》的規(guī)定路線為上下行分離式路基采用標。,:工大寶山隧道已經(jīng)貫通靠椅山隧道也正在準如下,,,:Zx.75+0.5+0.
4、5x..緊張施工由于兩隧道長度長跨度大地質(zhì)條隧道凈寬(0+3375+05件復雜,營運管理設施完善,因而設計內(nèi)容包+0.5)m;,括了公路隧道設計的全部內(nèi)容是一個復雜的隧道凈高:5.om;,.:1km;系統(tǒng)工程其設計內(nèi)容詳見圖1設計行車速度0/h公路]卯8年第10期一23一土建工程機電工程}.路基斷面開挖設計中心控制系統(tǒng)洞口位置確定洞口設計供電系統(tǒng)洞口邊仰坡防護洞口設計照明系統(tǒng)凈空尺寸的擬定環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)襯砌設計襯砌結構設計通風控制系統(tǒng)防排水系統(tǒng)交通監(jiān)測系統(tǒng)排水系統(tǒng)一交通控制系統(tǒng)檢修道及手孔井一電纜溝及消防溝消防系統(tǒng)附屬設施一消防設備風機洞室
5、閉路電視系統(tǒng)·照明監(jiān)控配電洞室機電工程預埋管專用電話系統(tǒng)一行人橫洞有線廣播系統(tǒng)一行車橫洞一無踐廣播系統(tǒng)控制室(洞外)供電及控制變電所(洞外)監(jiān)控及量測設計路面洞內(nèi)裝修圖1大寶山隧道設計內(nèi)容設計交通量:83116輛/d;路面基本照明亮度:6.0cd八n2;,路面設計荷載:汽車一超20級掛車一120;CO允:1ppm;許濃度50一一·24公路1夕粥年第10期.煙霧允許濃度:0一’。o75m上衛(wèi)}習一2.3工程地質(zhì)與水文地質(zhì)大寶山隧道進口端較長地段為中泥盆統(tǒng)東、崗嶺組及上泥盆統(tǒng)天子嶺組中厚層狀泥質(zhì)灰,,:巖巖層層性差巖體結構完整中部地段為下侏羅
6、統(tǒng)薄板狀,薄層狀泥質(zhì)粉砂巖,此段地層,易風化出口段分布有下泥盆統(tǒng)大塘階石澄子段泥質(zhì)灰?guī)r夾劣煤層,此段巖層受擠壓彎曲現(xiàn)象明顯,巖層是不明顯的軟弱結構面。隧址區(qū)地下水以裂隙水為主,局部有溶蝕,,,現(xiàn)象施工:cm)地表降雨豐富大部分從地表排泄圖2大寶山隧道凈空(單位期間應注意進口地段的溶蝕現(xiàn)象。地下水對混砌?？紤]到隧道的長度長、跨度大,地質(zhì)條件較凝土無侵蝕性。差的特點,設計中充分考慮到新奧法的精髓,2.4隧道概況圍巖的變形和監(jiān)控量測來指導隧道的設大寶山隧道進出口ZK1+9一—。復合式襯砌的支護參數(shù)根據(jù)圍巖類樁號為3920計和施工,、、Z人141
7、+505和y尺139+940一y人141+505左別工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件地形及埋置深右線長度分別為1585m和1565m。受地形條度、結構的跨度和擬采用的施工方法等因素,件限,、,用平面有限元綜合程序制左右線北京端均有部分圓曲線和緩按工程類比方法擬定,“”和曲線伸人隧道內(nèi)緩直點分別為ZK140+按荷載結構體模式進行結構內(nèi)力計..,475093和yK140,—+214887圓曲線半徑均為算然后利用三維有限元程序對施工過程進行,。20m其余均位于直線段隧道內(nèi)路面的全方位的模擬分析,定性掌握圍巖及結構的應超高方式按3次拋物線變化。路線的縱坡左
8、線力分布情況及變形破壞過程,進一步調(diào)整支護.十15%和。,為一2.483%(變坡點樁號ZK141十參數(shù)在施工過程中要求按設計進行監(jiān)控量測;十1.5%和、,500)右線為一2.35%(變坡點樁號
