美國(guó)鐵路的發(fā)展歷程

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1、美國(guó)鐵路的發(fā)展歷程文章來(lái)源：中國(guó)鐵路在線?更新時(shí)間：2008-12-1911:03:40相關(guān)標(biāo)簽：美國(guó)鐵路??鐵路運(yùn)輸曾對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了關(guān)鍵性的作用。時(shí)至今日，美國(guó)仍擁有鐵路41.2萬(wàn)公里，約占世界鐵路總長(zhǎng)度的35%，居世界第一位。本文考察美國(guó)鐵路的發(fā)展歷程和發(fā)展特點(diǎn)，介紹美國(guó)鐵路當(dāng)前的基本情況，分析美國(guó)鐵路業(yè)的特征，說(shuō)明美國(guó)政府在鐵路發(fā)展中的作用，探討美國(guó)鐵路模式的啟示。　　美國(guó)是世界上修建鐵路最早的國(guó)家之一，在英國(guó)人史蒂芬森1825年開始建筑世界上第一條鐵路后的3年即1828年，美國(guó)就動(dòng)工修建鐵路。???縱觀美國(guó)鐵路170多年的

2、發(fā)展歷程，大致可以分為起步階段(從19世紀(jì)20年代末到內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束)；黃金時(shí)期(19世紀(jì)60年代中期到20世紀(jì)20年代前)；衰落困窘時(shí)期20世紀(jì)20年代～70年代)；新生穩(wěn)定時(shí)期(20世紀(jì)80年代以來(lái))?！　√骄棵绹?guó)鐵路由盛及衰的原因，一方面，汽車、民航和管道等運(yùn)輸方式先后興起，運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，鐵路失去獨(dú)霸天下的地位是大勢(shì)所趨；另一方面，則是政府管制過(guò)于嚴(yán)格，導(dǎo)致鐵路經(jīng)營(yíng)僵化，不能適應(yīng)形勢(shì)的變化。后者是鐵路長(zhǎng)期衰落、陷入困境的更為關(guān)鍵的原因?！　〔⒉皇氰F路注定要衰落，事實(shí)上鐵路仍然有其發(fā)展空間。美國(guó)的公路、航空、河運(yùn)和管道運(yùn)輸都很發(fā)達(dá)

3、，鐵路運(yùn)輸與這些運(yùn)輸方式之間有各自的分工，但更存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。美國(guó)的鐵路，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中求生存、求發(fā)展?！　≡诩ち业母?jìng)爭(zhēng)中，美國(guó)鐵路每年獲得近360億美元的運(yùn)營(yíng)收入，大鐵路公司一般都能保持贏利。近年來(lái)美國(guó)鐵路的投資回報(bào)率達(dá)10％以上，但一直比《財(cái)富》雜志評(píng)出的五百?gòu)?qiáng)企業(yè)的平均投資回報(bào)率低，在產(chǎn)業(yè)比較中位次在后列?？紤]到鐵路業(yè)曾長(zhǎng)期陷于困境的過(guò)去，目前的投資回報(bào)率水平說(shuō)明鐵路業(yè)已基本擺脫困境，處于穩(wěn)定發(fā)展之中?！　≡谑杖牒拓涍\(yùn)量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)上，鐵路都是美國(guó)第二大貨運(yùn)運(yùn)輸方式。從單一運(yùn)輸方式的周轉(zhuǎn)量看，鐵路與公路相差無(wú)幾，份額都在三分之一以上

4、。但是，如果加上聯(lián)運(yùn)中各自的運(yùn)量，鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)周轉(zhuǎn)量的份額要增加到41.9％，而公路增加到38.7％，鐵路成為第一大運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)送的貨物主要是美國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的70％的汽車、64％的煤、40％的谷物，還有礦產(chǎn)品、化工品、木材、食品和石材等。　　鐵路與其他貨運(yùn)方式的平均運(yùn)行里程有顯著差別。相對(duì)而言，公路是短程(300公里左右)，鐵路和航空的行程都比較長(zhǎng)，但鐵路貨物的平均行程在1200公里上下，航空平均在2000公里以上。由此可見，美國(guó)鐵路與其他國(guó)家的鐵路類似，也是在中等行程的運(yùn)輸中有優(yōu)勢(shì)?！　≡诳瓦\(yùn)市場(chǎng)上，雖然美國(guó)客運(yùn)鐵路公司Amtra

5、k每年的旅客流量80多億人公里，但在客運(yùn)市場(chǎng)上所占份額微乎其微。不過(guò)，在城市公共交通中，鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎卦谝话胱笥摇Ｒ虼?，在美?guó)城市公共運(yùn)輸中，鐵路占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)?！　】傊?，盡管美國(guó)鐵路處于激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之中，在客運(yùn)上已無(wú)足輕重，但仍保有相當(dāng)大的貨運(yùn)市場(chǎng)份額，鐵路公司也還有比較豐厚的利潤(rùn)，鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中仍發(fā)揮著舉足輕重的大動(dòng)脈作用?！　∶绹?guó)鐵路公司數(shù)目多，但集中度高；在地理分布上地方鐵路向全國(guó)性鐵路發(fā)展；美國(guó)鐵路網(wǎng)運(yùn)合一，自成系統(tǒng)；客貨分運(yùn)；多線路競(jìng)爭(zhēng)?！　≡诿绹?guó)鐵路建設(shè)上，政府曾以貸款、特許土地等多種形式表示支持，但這種支持相對(duì)于

6、政府對(duì)此前對(duì)運(yùn)河、此后對(duì)公路和航空等其他運(yùn)輸方式的支持，相對(duì)于鐵路公司自身的投資，就小得多。美國(guó)鐵路基本上是私人公司投資，私人經(jīng)營(yíng)。所以，政府與鐵路之間的關(guān)系主要表現(xiàn)在政府對(duì)鐵路的管制上。七八十年代以來(lái)，面對(duì)鐵路陷入嚴(yán)重困境的現(xiàn)實(shí)，美國(guó)政府一方面放松管制，另一方面提供幫助?！　∶绹?guó)政府對(duì)鐵路管制的經(jīng)驗(yàn)是豐富的，教訓(xùn)也是深刻的。政府管制與發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制作用的關(guān)系，是美國(guó)政府需要繼續(xù)探索的一個(gè)重要課題。政府對(duì)復(fù)興鐵路的職責(zé)值得進(jìn)一步探討?！　　¤F路還有沒(méi)有發(fā)展的空間？　　回答是肯定的。在美國(guó)，13萬(wàn)多公里的鐵路被拆毀，整個(gè)鐵路行業(yè)曾一度陷入困

7、境，鐵路似乎要像夕陽(yáng)一樣落去。但是，在公路和航空運(yùn)輸?shù)鹊玫礁娱L(zhǎng)足發(fā)展的今天，在擁有世界上最發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)和航空網(wǎng)的美國(guó)，鐵路仍在發(fā)揮著不可替代的作用，保有相當(dāng)?shù)氖袌?chǎng)份額，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中求得穩(wěn)步發(fā)展。美國(guó)的情況尚且如此，更不用說(shuō)在發(fā)展中國(guó)家。顯然，僅僅因?yàn)榭吹焦坊蛘吆娇者\(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，就認(rèn)為鐵路是落后的，不再需要，不再發(fā)展，那是對(duì)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不了解。當(dāng)然，各種運(yùn)輸方式各有優(yōu)勢(shì)，各國(guó)各地情況各不相同，單就鐵路的發(fā)展而言，還要根據(jù)實(shí)際情況來(lái)決定?！　¤F路建設(shè)的速度能快一些嗎？　　回答是肯定的。鐵路建設(shè)投資大，要求高，工程浩大，建設(shè)的周期比

8、較長(zhǎng)，建設(shè)幾百上千公里的鐵路往往需費(fèi)時(shí)兩三年。但是，100多年前，美國(guó)的鐵路建設(shè)就創(chuàng)下了年度鋪軌2萬(wàn)多公里的紀(jì)錄。現(xiàn)在，鐵路建設(shè)的物質(zhì)技術(shù)條件大大提高。在鐵路運(yùn)輸還是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”、鐵路建設(shè)需要大力