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《復(fù)合材料在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙中的應(yīng)用.pdf》由會(huì)員上傳分享,免費(fèi)在線閱讀,更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫(kù)。
1、MRO專輯是不正確的。板。波音787機(jī)翼改用這種技術(shù),用戶近年來(lái),復(fù)合材料因質(zhì)量輕、不易波音已采取措施解決這一問(wèn)題。在則可免除超重與安全問(wèn)題之虞。受腐蝕等性能優(yōu)勢(shì),在飛機(jī)設(shè)計(jì)290座的波音787-9的設(shè)計(jì)中,波音已中的應(yīng)用越來(lái)越多,其在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的把承包商的設(shè)計(jì)授權(quán)收回給自己的工程機(jī)身蒙皮損傷應(yīng)用也是如此。團(tuán)隊(duì),并對(duì)所有具體的設(shè)計(jì)工作進(jìn)行反繼5月底翼身接合處故障曝光后,與金屬材料部件相比,復(fù)合材料在復(fù)檢查。2009年8月初又傳出在6月底生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)中的應(yīng)用較晚,在其制造、使用波音787新機(jī)身筒體因蒙皮出現(xiàn)折皺和維護(hù)過(guò)程中需要學(xué)習(xí)許多新的技能和修改方案而停止
2、生產(chǎn)。該筒體是在阿萊尼亞的技術(shù)。波音的臨時(shí)性解決方案是對(duì)復(fù)合Grottaglie工廠生產(chǎn)的。故障出現(xiàn)在桁以復(fù)合材料緊固件為例,使用這類材料桁條進(jìn)行修正并在其末端開一U條邊緣臺(tái)階上,損傷是由桁條切邊機(jī)造部件的運(yùn)營(yíng)商都必須查閱維護(hù)手冊(cè),學(xué)字形切口,用鈦合金螺栓將上緣條螺成的。習(xí)其拆卸和重新安裝的方法。因?yàn)檫@類接到蒙皮上。這種修改也會(huì)在下緣條在裝配時(shí),與蒙皮固化在一起的部件的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜,而且安裝方式也的接頭端增加拉應(yīng)力,另外對(duì)每一上桁條邊緣臺(tái)階的尺寸大,在緊靠機(jī)翼與金屬部件有所不同。整個(gè)工裝過(guò)程非翼面的17根桁條進(jìn)行修改是在一狹小后緣的旅客艙門附近的機(jī)身段上出
3、現(xiàn)常獨(dú)特,需要特殊的維護(hù)程序??臻g中進(jìn)行,這是耗時(shí)的工作,效果了蒙皮鋪層的折皺。波音公司已在折盡管碳纖維材料很硬,但它是脆性也不會(huì)太好。皺區(qū)設(shè)計(jì)了補(bǔ)丁,即在46段機(jī)身筒體材料,極易斷裂,在搬運(yùn)過(guò)程中極易被損復(fù)合材料機(jī)翼的上下蒙皮與桁條上兩個(gè)部位打上補(bǔ)丁,補(bǔ)丁對(duì)飛機(jī)的壞。此外,潮濕的環(huán)境也會(huì)使復(fù)合材料的還不能模塑成整體形式的單一壁板,氣動(dòng)性能或質(zhì)量的影響可以忽略不計(jì)。蜂窩結(jié)構(gòu)被破壞。相反,金屬材料則可以這主要是由于結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鋪層時(shí),這一問(wèn)題不會(huì)對(duì)進(jìn)行飛行試驗(yàn)的前被任意彎曲,且不會(huì)引起任何損傷。不僅要使碳纖維平行于桁條長(zhǎng)度方向,6架飛機(jī)產(chǎn)生影響。波音將對(duì)第
4、7至第維修人員進(jìn)行復(fù)合材料修理時(shí),需而且還要根據(jù)局部的應(yīng)力情況在蒙皮29個(gè)機(jī)身筒體打兩個(gè)補(bǔ)丁。而對(duì)于今后要進(jìn)行一定的技能培訓(xùn),這對(duì)于維修企處采用不同的由計(jì)算機(jī)確定的鋪層的的生產(chǎn)型機(jī)身筒體,將增加鋪層數(shù)以彌業(yè)來(lái)說(shuō)是一項(xiàng)巨大的挑戰(zhàn)。Spirit航空取向角度。補(bǔ)桁條切邊機(jī)的局限性。系統(tǒng)公司表示,在今后很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi),因此波音不得不將單根的復(fù)合材料熟練且有經(jīng)驗(yàn)的復(fù)合材料維修技術(shù)人員桁條連接到復(fù)合材料蒙皮上,從而需用啟示將非常緊缺。高強(qiáng)度黏結(jié)劑并對(duì)固化時(shí)的溫度和壓力飛機(jī)機(jī)翼出現(xiàn)問(wèn)題這已不是首次。進(jìn)行仔細(xì)的控制。事實(shí)上在新飛機(jī)計(jì)劃中,機(jī)翼試驗(yàn)出解決方案當(dāng)機(jī)翼彎曲到極限
5、載荷時(shí),沿翼身故障一直是老問(wèn)題??湛虯380曾經(jīng)在復(fù)合材料維修企業(yè)表示,未來(lái)需要接合線上就會(huì)出現(xiàn)分層,因黏結(jié)劑在高145%極限載荷下出故障而不得不加強(qiáng)加大對(duì)復(fù)合材料維修人員培訓(xùn)的投資,應(yīng)力下失效,在上翼根的17根桁條末機(jī)翼,導(dǎo)致飛機(jī)延期2年交付。由此可使發(fā)動(dòng)機(jī)短艙和反推裝置的維修端與蒙皮連接處會(huì)產(chǎn)生分層式脫開。波音787項(xiàng)目的延期是因?yàn)椴ㄒ粼谀芰Φ靡源蠓嵘?。也許波音應(yīng)該采用經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的方其研制中引入大量邊界條件:供應(yīng)鏈的為了解決復(fù)合材料修理所帶來(lái)的技法:翼梁和翼肋采用復(fù)合材料,而把機(jī)變革,將復(fù)合材料用于寬體飛機(jī),以及術(shù)性挑戰(zhàn),GKN公司正在開發(fā)激光技術(shù),翼
6、蒙皮改成鋁鋰合金,蒙皮帶有經(jīng)化學(xué)飛機(jī)系統(tǒng)引入新的電氣結(jié)構(gòu)等。以簡(jiǎn)化修理流程。復(fù)合材料修理之所以銑或切削加工的桁條,這種方法可以減戴頓大學(xué)的DannyEylon說(shuō),出現(xiàn)困難,是因?yàn)閺?fù)合材料一般都是由許多重。波音公司在開發(fā)波音777時(shí),因在這種情況是非常不幸的事。波音公司在薄層(約25微米厚)組成的結(jié)構(gòu)。在鉚釘孔上有微裂紋出現(xiàn),對(duì)鋁鋰合金的787項(xiàng)目經(jīng)歷了兩大風(fēng)險(xiǎn),一個(gè)是采用進(jìn)行修理時(shí),維修人員首先需要按照結(jié)使用有保留。但現(xiàn)在這個(gè)問(wèn)題已得到解全復(fù)合材料寬體機(jī)身;另一個(gè)則是采用構(gòu)化的方法把復(fù)合材料受損的部位切下決。在鋁合金與復(fù)合材料界面處采用鈦整體鋪層的機(jī)身筒體
7、。來(lái),然后再將好的補(bǔ)丁黏合上去。因此,合金緊固件可以防止腐蝕產(chǎn)生。鋁鋰合波音公司在787上選擇了復(fù)合材料復(fù)合材料修理不僅很耗時(shí),而且要求維金薄而輕,加上整體加強(qiáng)件的高強(qiáng)度,機(jī)身方案,雖然歷經(jīng)磨難,最終還是得修人員具有很高的技能。使用效果應(yīng)能接近或超過(guò)復(fù)合材料壁到了高效率的機(jī)體設(shè)計(jì)。GKN公司正與德國(guó)SLCR公司合航空維修與工程2010/2AVIATIONMAINTENANCE&ENGINEERINGwww.aviationnow.com.cn復(fù)合材料在發(fā)動(dòng)機(jī)短艙中的應(yīng)用CompositeinEngineNacelles■孫立 為了使未來(lái)的復(fù)合材料發(fā)
8、動(dòng)機(jī)短艙結(jié)構(gòu)更堅(jiān)固、更安靜、更的服務(wù)。由古德里奇阿拉巴馬服務(wù)中心高