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1、Academic學(xué)術(shù)性變形進(jìn)行劃分，主要包括組織應(yīng)力塑變形的減小。第三，隨著工藝溫度的降而減少工件變形。性變形與熱應(yīng)力塑性變形兩種類型。低與熱處理工藝時(shí)間的縮短，工件高溫3．3裝夾方式及夾具方面的因素2．金屬材料熱處理變形的溫度影響蠕動的時(shí)間也會隨著減少，從而實(shí)現(xiàn)熱通過裝夾方式及夾具的合理選擇，因素及減小措施應(yīng)力處理過程中變形的減小。確保工件在加熱冷卻的過程中能夠保持熱處理工藝在工業(yè)生產(chǎn)的應(yīng)用過程3．金屬材料熱處理變形的其他影響均勻，從而降低熱應(yīng)力及組織應(yīng)力等不中包含了退火、淬火、回火等多種形式，因
2、素及減小措施均勻的情況，實(shí)現(xiàn)變形的降低。在裝夾但總的來講這些形式都屬于熱作用過程，3．1加熱與冷卻次序方面的因素的過程中，可以實(shí)現(xiàn)裝夾方式的改變，主要的階段為加熱階段、保溫階段與冷不同的零件具有不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，通過補(bǔ)償墊圈、疊加墊圈等方式實(shí)現(xiàn)裝卻階段。因此，對熱處理工藝進(jìn)行描述因此在零件進(jìn)行熱處理過程中必須制定夾方式的合理化。的過程中選取的參數(shù)主要包括加熱速度合理的處理順序，通過這種方式實(shí)現(xiàn)熱4．總結(jié)與溫度、保溫時(shí)間、冷卻速度、熱處理處理變形的減小，實(shí)現(xiàn)不同部分熱處理熱處理工藝中存在的變形情況對工周
3、期等。加熱爐是熱處理工藝中非常重過程中出現(xiàn)的變形情況之間的相互抵消，藝的效率造成一定的影響，為了確保工要的工具，加熱爐中的溫度測量則是熱從而實(shí)現(xiàn)變形的最小化。但是，這種方件的精準(zhǔn)性，在進(jìn)行工件熱處理的過程處理工藝中非常重要的工藝參數(shù)測量。式具有成本高、過程復(fù)雜等缺陷，只有中必須通過相應(yīng)的措施將變形控制在最只有確保熱處理工藝溫度測量的準(zhǔn)確，在非常緊密的零件熱處理過程中才會應(yīng)小范圍之內(nèi)。在熱處理工藝過程中，對才能夠確保熱處理工藝規(guī)范的正確執(zhí)行，用。變形影響最大的因素就是溫度，因此要從而提高產(chǎn)品的質(zhì)量。因
4、此，溫度是熱3．2冷卻方法方面的因素注重溫度因素的控制，從而對變形進(jìn)行處理工藝中非常重要的因素，也是變形金屬淬火后冷卻過程會對變形產(chǎn)生有效的控制。的關(guān)鍵影響因素。一定的影響，是導(dǎo)致金屬變形的重要因減小金屬材料熱處理變形的主要措素之一。在對零件進(jìn)行淬火處理的過程參考文獻(xiàn)：施包括以下幾個(gè)方面：第一，隨著工藝中，利用熱油進(jìn)行淬火所產(chǎn)生的變形要[1]周國新．研究淬火過程減少汽溫度的降低，工件高溫強(qiáng)度的損失也會比利用冷油進(jìn)行淬火所產(chǎn)生的變形小。車零件的熱處理變形[J]．汽車技術(shù)，減少，從而導(dǎo)致工件的塑性抗力增
5、強(qiáng)。此外，油自身的冷卻能力也對變形有著20l4，03(24)：55-57．在這種情況下，工件的抗應(yīng)力變形、抗重要的影響；淬火的攪拌方式、攪拌速[2]韓勇，陳戈，李海濤，任睿．淺淬火變形及抗高溫蠕動的綜合能力會得度等都對變形有著重要影響。在對金屬談精密模具的熱處理變形及預(yù)防技術(shù)到強(qiáng)化，從而實(shí)現(xiàn)熱處理過程中變形的進(jìn)行熱處理的過程中，如果冷卻速度較[J]．科技創(chuàng)業(yè)家，2010，11(26)：30—減小。第二，隨著工藝溫度的降低，工快且不均勻，則處理過程中產(chǎn)生的應(yīng)力34．件加熱與冷卻的溫度區(qū)間也隨之減小，就
6、越大，模具的變形也更大。因此，在[3]魯緒芝，賴惠芬．減小和控制熱從而降低工件各個(gè)部位出現(xiàn)的溫度不一確保模具硬度要求的前提下采用預(yù)冷，處理變形的有效措施[J]．機(jī)床與液壓，致情況。通過這種方式實(shí)現(xiàn)熱應(yīng)力與組通過對冷卻的分級來實(shí)現(xiàn)金屬淬火過程2O13，O6(43)：44—46．織應(yīng)力的降低，從而實(shí)現(xiàn)熱處理過程中中出現(xiàn)的熱應(yīng)力與組織應(yīng)力的降低，從裝載機(jī)驅(qū)動橋殼的疲勞分析宋海龍劉強(qiáng)劉臣(110142沈陽化工大學(xué)遼寧沈陽)摘要：裝載機(jī)的驅(qū)動橋殼在實(shí)際運(yùn)動中是主要傳力件和承載件，在長時(shí)間運(yùn)動中發(fā)生斷裂，因此要
7、研究其在運(yùn)動中的疲勞壽命。通過ANSYSWorkbench有限元分析軟來計(jì)算驅(qū)動橋殼的疲勞壽命，得到驅(qū)動橋殼的疲勞壽命分布云圖和安全系數(shù)分布云圖分析，為驅(qū)動橋殼的設(shè)計(jì)研究與實(shí)際生產(chǎn)工藝提有力依據(jù)。關(guān)鍵詞驅(qū)動橋橋殼作為裝載機(jī)的主要傳力破壞位置，以此來確定橋殼是否能滿足p=7850kg／ma，屈服極限o=345MPa，抗件和承載件，使用頻繁，故障率較高，實(shí)際工作中的要求。拉極限0h=660MPa。其生產(chǎn)質(zhì)量和性能直接影響到車輛的整1．驅(qū)動橋殼有限元模型的建立及計(jì)算1．2單元選擇及網(wǎng)格劃分體性能和有效使用
8、壽命。疲勞斷裂是機(jī)i．1驅(qū)動橋殼的參數(shù)驅(qū)動橋殼采用solid186單元，該單械部件的主要破壞和失效形式之一ll。有限元分析采用三維實(shí)體模型，元是一個(gè)高階3維2O節(jié)點(diǎn)固體結(jié)構(gòu)單元，因此橋殼必須具有足夠的強(qiáng)度、剛度和ZL50裝載機(jī)型的驅(qū)動橋?yàn)檠芯繉ο?。?qū)動SOLID186具有二次位移模式可以更好的良好的動態(tài)特性。合理地設(shè)計(jì)橋殼也是橋殼材料為橋殼體ZG270-500、輪邊支模擬不規(guī)則的網(wǎng)單元通過20個(gè)節(jié)點(diǎn)來定提高汽車平順性和舒適性的重要措施。撐軸40Cr、連接板16Mn。其
