基于無線通信列車控制系統(tǒng)應(yīng)用研究

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1、嘲；}黯蒼于無，鈸通銘的列季利孽饒應(yīng)』}j研勿宗不明H廠J(Jz海鐵路通信有限公司，200071，上?！胃呒壒こ處?摘要基于通信的列車自動控制(CBTC)系統(tǒng)，尤其是基是連續(xù)的，列車的追蹤間隔取決于線路特性、車輛參于無線的列車控制系統(tǒng)(RCBTC)代表了當今軌道交通信號數(shù)和站停時間，使得cBTC系統(tǒng)具有較大的靈活性系統(tǒng)的發(fā)展方向和先進技術(shù)的發(fā)展趨勢。分析了國內(nèi)和較小的行車間隔。CBTC系統(tǒng)的硬件設(shè)備較少，CBTC系統(tǒng)項目的應(yīng)用狀況和無線CBTC系統(tǒng)的原理，從安且有較高的列車運行調(diào)整能力，因此系統(tǒng)具有較高全性、兼容性、靈活性等方面論述

2、了無線CBTC系統(tǒng)的優(yōu)的可靠性和可維護性。通常情況下，國內(nèi)地鐵項目勢?；跓o線的列車控制系統(tǒng)具有性能及成本優(yōu)勢。CBTC系統(tǒng)的技術(shù)要求為：線路設(shè)計最高行車速度關(guān)鍵詞地鐵；信號系統(tǒng)；基于通信的列車控制系統(tǒng)為80km／h，通過裝有屏蔽門車站的限速為中圖分類號U231．660km／h，全線最小行車間隔90S，正線最小追蹤間ApplicationofRadioCommunicationBasedonTrainControl隔60s；利用通信技術(shù)實現(xiàn)高速度和大容量的車一地System雙向通信。目前，國內(nèi)地鐵項目CBTC系統(tǒng)的車一ZongMin

3、g地通信方式大致可分為基于無線通信、基于裂縫波AbstractWiththerapiddevelopmentofcommunication導(dǎo)管、基于漏纜和基于感應(yīng)環(huán)線等4種。technology，computertechnologyandnetworking，auto—matictraincontrol(ATC)adoptedinurbanrailtransitiS2無線CBTC系統(tǒng)的工作原理consideredasakindofadvancedtechnology，representing目前，國內(nèi)投入運營的CBTC系統(tǒng)基本上都可

4、thedevelopmentdirection．Ithasrealizedthechangefrom在CBTC模式和后備模式下運行。trackcircuit—basedATCtocommunicationbasedtraincon．在CBTC模式下，軌旁接人點(AP)上電啟動trol(CBTC)，especiallyradiocommunicationtraincontrol后。首先與無線接入控制器(Ac)交換一些初始化信(RCBTC)．ThepresentCBTCconditionsinChineserail息。這些信息包括AP正

5、常工作所需要的認證信息、projectsareanalyzed，thedesignprincipleanddevelopmentelementsofCBTCarediscussed．注冊信息等，對于非法接入的AP，AC將拒絕提供Keywordsmetro；signalingsystem；communicationbased服務(wù)。正常工作時，AP會周期性地通過天線向外traincontrolsystem發(fā)送廣播信息，當一個車載移動終端(MR)接收到Author’SaddressShanghaiRailwayCommunicationC

6、o．．該AP的廣播信息且該信號的場強值大于MR的接Ltd．，200071，Shanghai，China人閾值時，MR將發(fā)送與AP的關(guān)聯(lián)信息，AP與MR也將發(fā)送安全認證信息，拒絕非法MR的接入。在經(jīng)過一系列的接入關(guān)聯(lián)、認證和初始化工作1國內(nèi)CBTC系統(tǒng)概述以后，MR與AP才建立通信。目前國內(nèi)地鐵項目的cBTc(基于通信的列車車載控制單元通過檢測軌旁應(yīng)答器及檢索車控制)系統(tǒng)基本上都提供聯(lián)鎖級的后備模式，某些載數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)來判定和校準列車的位置，并CBTC系統(tǒng)還提供主信號系統(tǒng)故障情況下的點式且利用速度傳感器的測距功能計算列車檢測到應(yīng)AT

7、P(~r]車自動防護)后備防護模式。答器后列車的走行距離。車載數(shù)據(jù)庫信息包括應(yīng)CBTC系統(tǒng)沒有預(yù)先設(shè)置閉塞分區(qū)，不以閉塞答器位置、車站停車位置、坡度、土建限速、道岔位分區(qū)作為列車追蹤的最小單元，因此，后續(xù)列車所知置和信號機位置等。軌旁區(qū)域控制器(zC)接收來道的目標距離就是距離前車尾部的實際距離。由于自ATs(列車自動監(jiān)視)的進路請求，然后沿著根據(jù)目標速度和目標距離隨時調(diào)整的列車可行距離ATS請求的進路，根據(jù)當前列車報告的位置起始·12r)·在軌道交通信號領(lǐng)域，應(yīng)用開放式的標準既可軌旁AP提供小區(qū)的冗余覆蓋，如果一個AP以節(jié)約成本，

8、也能夠?qū)崿F(xiàn)兼容性，這已成為該領(lǐng)域技出現(xiàn)故障，車一地間的無線通信將通過鄰近覆蓋的術(shù)發(fā)展的主要驅(qū)動力。IEEE標準是世界網(wǎng)絡(luò)技術(shù)小區(qū)來進行，保證了列車控制和通信不受影響。同領(lǐng)域中使用最廣泛的，ISM組織發(fā)放了3個自由使時，如果故障發(fā)生，網(wǎng)