交通擁擠機(jī)理形成分析ppt課件.ppt

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1、交通擁擠機(jī)理相關(guān)論文淺析Analysisofthepapersrelatedtotrafficcongestionmechanism一、擁擠的定義二、交通擁擠分類三、擁擠產(chǎn)生的三類根源四、嚴(yán)重交通擁堵現(xiàn)象的形成與傳播過程大綱五、擁擠機(jī)理相關(guān)論文淺析一、擁擠的定義0日本建設(shè)省在對(duì)交通擁擠對(duì)策進(jìn)行研究時(shí)，界定了交通擁擠，確定一般道路擁擠長1km以上或擁擠時(shí)長lOmin以上的交通狀態(tài)為交通擁擠；城市高速公路以時(shí)速40km／h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車列連續(xù)lkm以上并持續(xù)15分鐘以上的交通狀態(tài)為交通擁擠。國

2、外量化定義美國芝加哥運(yùn)輸部對(duì)道路交通擁擠定義是國外經(jīng)常使用的定義：認(rèn)為30％或更大的5分鐘車道占有率對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)都為交通擁擠。車道占有率：①空間占有率：即某一瞬時(shí)，單位長度路段上行駛的車輛總長占該路段長度的百分比。②時(shí)間占有率：單位觀測時(shí)間內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計(jì)時(shí)間所占單位觀測時(shí)間的百分比。國內(nèi)量化定義一、擁擠的定義我國2003年發(fā)布的《城市交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》中有規(guī)定(1)城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度高于30km／h的現(xiàn)象稱之為暢通；(2)城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于30km／h，但高

3、于20km／h的現(xiàn)象為輕度擁擠：(3)城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于20km／h，但高于10km／h的現(xiàn)象稱為擁擠了；(4)城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度達(dá)到低于10km／h以下稱之為嚴(yán)重?fù)頂D。1.2.發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)都具有不確定性，還經(jīng)常由此而產(chǎn)生交通事故，造成交通擁堵、人員傷亡、財(cái)物損失等。突發(fā)性交通擁擠二、擁擠的分類由于道路通行能力小于交通需求，擁擠產(chǎn)生的時(shí)間、地點(diǎn)都有一定的規(guī)律性，一般發(fā)生在交通高峰時(shí)段或道路瓶頸處常發(fā)性交通擁擠交通擁堵在網(wǎng)絡(luò)中的空間分布?xì)w納為三種類型(談曉潔等，2003)：

4、點(diǎn)擁堵、線擁堵、面擁堵。三、三類擁擠產(chǎn)生的根源（1）暫時(shí)性路障（特殊事件引起）（2）網(wǎng)絡(luò)本身永久通行能力不足（3）需求在網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)特定地區(qū)的隨即波動(dòng)（如大型活動(dòng)、節(jié)假日出行等）或是駕駛員行為的不規(guī)則性，導(dǎo)致排隊(duì)延伸或后溢。四、嚴(yán)重交通擁堵現(xiàn)象的形成與傳播過程一般而言，可以分成以下三個(gè)階段：首先，擁堵最初發(fā)生在路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，或僅在某些路段或交叉口相互獨(dú)立地出現(xiàn)交通堵塞；隨后，交通擁堵在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行傳播蔓延，影響到路網(wǎng)的其他區(qū)域；最后，由于得不到及時(shí)有效的控制，就很有可能在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中形成擁堵閉環(huán)(gridloc

5、k)，導(dǎo)致大范圍交通癱瘓。（點(diǎn)-線-面）五、擁擠機(jī)理相關(guān)論文淺析《城市交通擁擠機(jī)理的經(jīng)濟(jì)解析》（張毅媚,晏克非）同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院（自然科學(xué)版）2006.3《城市快速路交通擁擠分析及擁擠閾值的確定》（郝媛）同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院（自然科學(xué)版）2008.5《JamformationoftrafficflowinHarbourTunnel》何紅弟、盧偉真、董力耕香港大學(xué)（COMMUNTHEORPHYS理論物理通訊SCI2011.11.15）五、擁擠機(jī)理相關(guān)論文淺析《城市交通擁擠機(jī)理的經(jīng)濟(jì)解析》（張毅媚,

6、晏克非）（1）運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論和方法說明城市交通擁擠與開發(fā)商追求土地區(qū)位巨大的緩差效益有關(guān)；（2）微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)道路交通設(shè)施的外部效應(yīng)導(dǎo)致?lián)頂D；（3）博弈論對(duì)交通擁擠問題及涉及交通問題的對(duì)策進(jìn)行了分析。綱要《城市交通擁擠機(jī)理的經(jīng)濟(jì)解析》（張毅媚,晏克非）1.交通和地價(jià)的關(guān)系理論地租與城市中心距離成反比，運(yùn)費(fèi)與市中心距離成正比；地租Ld與運(yùn)輸成本Ta之和為常數(shù)；地租消失點(diǎn)D代表城市的邊界；當(dāng)交通設(shè)施改善之后，交通成本降低至Tb，地價(jià)相對(duì)提高至Lb,地租消失點(diǎn)在向遠(yuǎn)離市中心方向移動(dòng)，即D-Dˊ?！冻鞘薪煌〒頂D機(jī)理的經(jīng)

7、濟(jì)解析》（張毅媚,晏克非）1.交通和地價(jià)的關(guān)系理論城市交通和土地使用間聯(lián)系的本質(zhì)就在于運(yùn)輸成本與地點(diǎn)租金(或土地價(jià)值)間的互補(bǔ)。交通費(fèi)用和場地租金是相互聯(lián)系的.城市土地的價(jià)格取決于租金,租金取決于土地的區(qū)位,區(qū)位取決于交通可達(dá)性。地價(jià)(以租金表示)與運(yùn)輸設(shè)施(以運(yùn)費(fèi)表示)具有某種程度的替代性,兩者的和稱為阻力成本《城市交通擁擠機(jī)理的經(jīng)濟(jì)解析》（張毅媚,晏克非）擁擠產(chǎn)生的必然性開發(fā)商對(duì)土地優(yōu)位效益的追求無止境，而交通設(shè)施條件改善余地為有限土地開發(fā)超過一定強(qiáng)度交通量↑可達(dá)性↓擁擠交通設(shè)施外部性影響城市道路交通設(shè)

8、施具有準(zhǔn)公共物品特性出行者對(duì)道路空間的使用特性當(dāng)交通密度逐漸上升時(shí),車與車之間出現(xiàn)相互干擾增加,使得每輛車的出行成本上升,從而造成道路上整個(gè)交通流的平均出行成本的上升道路空間使用的外部效應(yīng)導(dǎo)致交通擁擠123《城市交通擁擠機(jī)理的經(jīng)濟(jì)解析》（張毅媚,晏克非）2.道路交通設(shè)施外部性對(duì)擁擠的影響擁擠出現(xiàn)人們從私人動(dòng)機(jī)出發(fā)爭奪道路資源無良好交通《城市交通擁擠機(jī)理的經(jīng)濟(jì)解析》（張毅媚,晏克非）3.城市道路擁擠的博弈分析①供給