我國中短途集裝箱海鐵聯(lián)運swot研究和發(fā)展策略

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1、我國中短途集裝箱海鐵聯(lián)運SWOT研究和發(fā)展策略　　集裝箱海鐵聯(lián)運是近十幾年來我國重點發(fā)展的市場之一，無論從港口集疏運系統(tǒng)的穩(wěn)定、安全運行和運輸成本來看，還是從節(jié)能減排、可持續(xù)發(fā)展和西部大開發(fā)的需要來看，加快發(fā)展海鐵聯(lián)運已成為優(yōu)化我國集裝箱運輸結(jié)構(gòu)的有效途徑之一。目前我國集裝箱海鐵聯(lián)運總體發(fā)展水平與發(fā)達國家相比存在較大差距，究其原因：一方面，我國東西部經(jīng)濟發(fā)展不平衡導致中長距離運輸貨源不足，限制中長距離集裝箱海鐵聯(lián)運市場發(fā)展；另一方面，鐵路僅適合中長距離運輸?shù)乃季S定勢使中短途集裝箱海鐵聯(lián)運市場未得到重視。1集裝箱海鐵聯(lián)運合理運距考量8鑒于鐵路運輸方式的

2、特點，我國在很長一段時間內(nèi)將海鐵聯(lián)運定位于適合中長途貨物運輸，重點發(fā)展中長距離集裝箱海鐵聯(lián)運市場，這切合當前我國大力發(fā)展中西部經(jīng)濟的戰(zhàn)略；但從辯證關系原理的角度來看，當外部環(huán)境發(fā)生變化時，有必要對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟運距及其計算方法加以修正和改進。具體來講，我國海鐵聯(lián)運外部環(huán)境的變化主要包括：（1）隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，我國鐵路運輸?shù)募夹g裝備、管理和服務水平不斷提高；（2）隨著全球環(huán)境的惡化，環(huán)保和資源有效利用的需求日趨凸顯，海鐵聯(lián)運在環(huán)保和安全方面的優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)。海鐵聯(lián)運合理運距的考量應當以聯(lián)運方式整體效益的提高為出發(fā)點。[1]隨著科技的進步尤其是信息技術

3、的發(fā)展，海鐵聯(lián)運同樣可在中短途集疏運體系中發(fā)揮其競爭優(yōu)勢。海鐵聯(lián)運是否適用于集裝箱中短途運輸關鍵要看海鐵聯(lián)運方案在集裝箱中短途運輸市場中的適應度，即中短途集裝箱海鐵聯(lián)運是否有利于降低海鐵聯(lián)運運輸成本、提高管理和服務水平、創(chuàng)新報關等，其中，運輸成本是關鍵指標。集裝箱海鐵聯(lián)運運輸成本主要包括運輸里程成本（包括固定成本）和終端場站成本。根據(jù)相關測算：若能將20英尺集裝箱的單位鐵路集疏運固定費用從元人民幣降至850元人民幣，那么其經(jīng)濟運距將從（最小值）縮短為；若能將40英尺集裝箱的單位鐵路集疏運固定費用從元人民幣降至元人民幣，那么其經(jīng)濟運距將從縮短為。[2]

4、如此，諸多貨源充足的東部沿海城市無疑成為中短途集裝箱海鐵聯(lián)運的目標市場。此外，若能采取有效措施適當降低鐵路集裝箱使用費、組織材料和施封材料費等費用，隨著我國鐵路和港口技術裝備的發(fā)展以及鐵路和港口在其管理和服務環(huán)節(jié)的創(chuàng)新，中短途集裝箱海鐵聯(lián)運無疑具有巨大發(fā)展空間。2我國中短途集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀8相關調(diào)查顯示，目前我國90%以上的國際貿(mào)易產(chǎn)品是在距離海岸線以內(nèi)的地區(qū)創(chuàng)造的，其中60%以上出自長三角和珠三角地區(qū)。由此可見，我國東部沿海地區(qū)的集裝箱貨源十分充足。然而，受合理運距理論和鐵路適合長距離、大運量運輸觀念的影響，我國對中短途集裝箱海鐵聯(lián)運市場潛力

5、的開發(fā)一直未給予足夠重視。近年來，隨著全球環(huán)境、資源等問題日益凸顯，海鐵聯(lián)運在環(huán)保和安全方面的競爭優(yōu)勢引起我國政府和企業(yè)的關注，在國家政策的大力支持和相關企業(yè)的重視下，中短途集裝箱海鐵聯(lián)運市場發(fā)展?jié)摿Σ疟恢鸩介_發(fā)出來。2.1深圳港鹽田港區(qū)中短途集裝箱班列深圳港鹽田港區(qū)于2009年開通至廣東韶關、黃埔、大朗和東莞常平的班列，運距在80～之間。東莞至鹽田港區(qū)的城際快速集裝箱班列的運距約，是國內(nèi)開通的首個城際快速集裝箱班列。該班列實行從工廠到碼頭全程運輸，運輸時間比公路運輸縮短50%左右，運價比公路運價低300元人民幣/TEU左右。2.2寧波-舟山港的兩度

6、嘗試8（1）寧波―義烏海鐵聯(lián)運集裝箱班列首度嘗試受挫。2009年2月寧波―義烏海鐵聯(lián)運集裝箱班列開通。寧波海關對海鐵聯(lián)運轉(zhuǎn)關貨物實行集中申報、無節(jié)假日通關，在其商業(yè)封志完好的情況下不施加海關封志，并實行“到港一站、多碼頭裝船”監(jiān)管模式，即貨物在車站集中裝卸、分撥裝船，以便于物流運輸。可惜的是，該班列未實現(xiàn)常態(tài)化運行，并最終停止運營。（2）甬溫海鐵聯(lián)運集裝箱班列發(fā)展值得期待。2010年1月，寧波至溫州開通甬溫海鐵聯(lián)運短途集裝箱班列，線路全長。該班列依托中鐵多式聯(lián)運服務平臺，采用提單一票到底全程服務方式，鐵路發(fā)抵時間精確到分鐘，并且不受天氣影響。業(yè)內(nèi)人士

7、認為，與目前單位集裝箱公路運輸費用2700元人民幣左右相比，甬溫海鐵聯(lián)運集裝箱班列元人民幣左右的單位集裝箱運費很有競爭優(yōu)勢，加之甬溫海鐵聯(lián)運集裝箱班列為“五定”班列，實行“五固定、五優(yōu)先、五不準”原則[3]，其市場前景值得期待。2.3滬寧海鐵聯(lián)運集裝箱班列2010年7月滬寧城鐵開通，至9月中旬，既有線路增加固定班列32對，年貨運能力增加t。同時，上海鐵路局推出小編組、高密度、客車化海鐵聯(lián)運集裝箱班列，為豐富鐵路貨運產(chǎn)品、增加運量提供有利條件。消息一出，中遠、中海、日本郵船、韓進海運等大型船公司隨即表達參與鐵路聯(lián)合運輸?shù)膹娏以竿＝?，鐵路部門計劃在上

8、海、無錫、常州與南京之間開行該模式短距離海鐵聯(lián)運集裝箱班列。3我國中短途集裝箱海鐵聯(lián)運SWOT分析3.1優(yōu)勢