深圳地鐵三號(hào)線長(zhǎng)短交路探究

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1、深圳地鐵三號(hào)線長(zhǎng)短交路探究　　摘要隨著城市軌道交通的不斷建設(shè)和城市格局的發(fā)展，在不同階段其沿線客流將呈現(xiàn)不同的特征，可采用列車開(kāi)行不同的交路模式以適應(yīng)變化的客流需求。本文提出了城市軌道交通線路運(yùn)輸組織的基本原則，從服務(wù)水平、線路通過(guò)能力、列車運(yùn)用、車站布置以及客運(yùn)組織等方面對(duì)比分析了不同交路形式的特點(diǎn)，并給出城市軌道交通線路列車開(kāi)行交路的建議。關(guān)鍵詞城市軌道交通，運(yùn)行交路，運(yùn)輸組織，通過(guò)能力中圖分類號(hào)：U231+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A城市軌道交通整體網(wǎng)絡(luò)中的線路，具有大容量、長(zhǎng)距離、快速度的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)為整個(gè)市區(qū)及周邊地區(qū)提供快速到達(dá)城市主要集散點(diǎn)服務(wù)以及與對(duì)外輻射的

2、重要交通設(shè)施（機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路客站等）相銜接功能[1]。深圳地鐵三號(hào)線具有線路長(zhǎng)、個(gè)別站間距大、列車運(yùn)行速度快、沿線斷面客流量不均衡、客流斷點(diǎn)明顯等特點(diǎn)，其合理的運(yùn)輸組織方式的確定相對(duì)比較復(fù)雜，總體上應(yīng)遵守以下幾點(diǎn)基本原則：①最大限度地滿足客流的需要；②充分發(fā)揮城市軌道交通快速度、大容量的優(yōu)勢(shì)；③考慮城市軌道交通線路技術(shù)設(shè)備的要求；④考慮列車運(yùn)行正點(diǎn)和可靠性。6合理運(yùn)輸組織方式的內(nèi)容涉及到列車交路、列車編組等多方面。為了保證地鐵的良好經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，最大程度地吸引客流，滿足乘客的出行需求，同時(shí)又能合理地設(shè)計(jì)、安排和使用各項(xiàng)設(shè)備的運(yùn)輸能力，優(yōu)化和合理地選擇列車運(yùn)行

3、交路尤為重要。本文重點(diǎn)討論深圳地鐵三號(hào)線的列車運(yùn)行交路選擇問(wèn)題。1列車運(yùn)行交路模式1.1單一交路模式     全線單一交路模式(如圖1)是指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行，為全線提供服務(wù)。這種交路模式列車運(yùn)行組織簡(jiǎn)單，適用于全程客流均勻、無(wú)明顯客流斷點(diǎn)的情況。從2010年9月28日深圳地鐵三號(hào)線試運(yùn)行以來(lái)，至2013年1月20日，深圳地鐵三號(hào)線一直采用此種交路模式。（圖1）1.2長(zhǎng)短交路嵌套模式     長(zhǎng)短交路嵌套模式(如圖2)是指線路上的某些區(qū)段內(nèi)長(zhǎng)短交路列車共

4、線運(yùn)行的形式，短路列車在線路中間車站折返。這種組織方案適用于各區(qū)段客流量不均衡程度較大、有明顯客流斷點(diǎn)的情況。2013年1月21日至今，深圳地鐵三號(hào)線工作日采用此種交路模式。（圖2）62不同列車交路的比較     合理、可行的列車交路能充分利用資源、降低運(yùn)輸成本,在不降低服務(wù)水平的前提下提高通過(guò)能力和車輛運(yùn)用效率。采用全線單一交路可使全線保持較高服務(wù)水平，但可能會(huì)造成部分區(qū)段運(yùn)能的浪費(fèi)，此模式是城市軌道交通運(yùn)輸組織中常見(jiàn)的列車開(kāi)行交路模式；長(zhǎng)短交路嵌套模式的運(yùn)營(yíng)組織相對(duì)復(fù)雜，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的要求較高。下面重點(diǎn)對(duì)長(zhǎng)短交

5、路嵌套的模式進(jìn)行分析比較。2.1區(qū)段服務(wù)水平2.1.1列車開(kāi)行間隔在長(zhǎng)短交路嵌套模式下，一方面，長(zhǎng)短交路行車間隔相互影響，只有當(dāng)長(zhǎng)交路行車間隔N2是短交路行車間隔N1的整數(shù)倍時(shí),即N2=ｋ×N1(ｋ=1，2，3，…)，才能使得長(zhǎng)短交路列車運(yùn)行線相互間得到合理的匹配和協(xié)調(diào)，以保證各區(qū)段列車開(kāi)行間隔的均衡性，滿足一定的服務(wù)水平(如圖3)；另一方面，長(zhǎng)短交路運(yùn)行周期與行車間隔匹配程度直接影響到列車和運(yùn)輸能力的利用效率。因此，各交路的行車間隔存在相互制約的關(guān)系。在實(shí)際運(yùn)輸組織中，由于長(zhǎng)短交路列車運(yùn)行周期的不同，列車運(yùn)行圖鋪畫(huà)時(shí)往往難以達(dá)到理想的匹配，從而難以保證所有區(qū)段

6、列車開(kāi)行間隔的均衡性，也無(wú)法完全滿足不同區(qū)段客流差異所要求的服務(wù)水平。圖3長(zhǎng)短交路嵌套模式行車間隔關(guān)系示意圖62.1.2乘客換乘時(shí)間長(zhǎng)短交路嵌套模式下，乘客出行到達(dá)目的地不需換乘，旅行時(shí)間較少。但由于短交路區(qū)段的行車間隔決定了其它區(qū)段的列車運(yùn)行間隔，使其它區(qū)段中到發(fā)的列車運(yùn)行間隔較大，乘客將花費(fèi)較多的等候時(shí)間,從而使總出行時(shí)間有所增加。2.2線路通過(guò)能力和列車運(yùn)用長(zhǎng)短交路嵌套時(shí),長(zhǎng)交路列車運(yùn)行間隔一般應(yīng)為短交路列車運(yùn)行間隔的整數(shù)倍。在長(zhǎng)短交路列車的運(yùn)行間隔不能滿足這樣的比例要求時(shí)，運(yùn)行圖上將會(huì)產(chǎn)生空費(fèi)時(shí)間，從而影響線路通過(guò)能力的實(shí)際運(yùn)用。同時(shí),由于不同交路區(qū)段的

7、列車相當(dāng)于共線運(yùn)行，長(zhǎng)短交路列車運(yùn)行相互制約，運(yùn)行圖上列車的周轉(zhuǎn)往往難以達(dá)到理想的匹配，將使列車折返時(shí)間增加，從而引起車輛運(yùn)用效率的降低。運(yùn)用“運(yùn)行圖周期分析法”進(jìn)行的研究分析[2]結(jié)果表明：采用長(zhǎng)短交路嵌套形式，線路通過(guò)能力和列車運(yùn)用受影響程度與長(zhǎng)短交路的運(yùn)行圖周期、長(zhǎng)短交路列車開(kāi)行的比例、最小行車間隔和列車在長(zhǎng)短交路區(qū)段運(yùn)行時(shí)分相關(guān)。因此，需根據(jù)客流需求確定合理的開(kāi)行比例和長(zhǎng)短交路列車的開(kāi)行區(qū)段。2.3車站布置與客運(yùn)組織6長(zhǎng)短交路嵌套條件下，列車要通過(guò)折返站跨線運(yùn)行，因此折返站站型設(shè)計(jì)要求較高，車站設(shè)計(jì)也較復(fù)雜，且折返站可能成為通過(guò)能力的瓶頸。由于長(zhǎng)短交路嵌

8、套時(shí)，非共線區(qū)段列車運(yùn)行