2011文獻綜述模板

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1、畢業(yè)設計（論文）文獻綜述設計（論文）題目：學院名稱：專業(yè)：學生姓名：學號：指導教師：2010年11月12日一、前言隨著多式聯(lián)運在運輸方式的大力發(fā)展，目前已成為國際國內(nèi)遠距離運輸最主要的運輸方式。由于國際多式聯(lián)運運輸與其他運輸方式有所區(qū)別，必須具有一份多式聯(lián)運合同，必須使用一份全程多式聯(lián)運單據(jù)，必須是兩種或兩種以上不同運輸方式的連續(xù)運輸，必須是國際間的貨物運輸，必須有一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸方式負責，必須是全程單一的運費率。因此，在國際多式聯(lián)運運輸中，貨物一旦發(fā)生損害，承運人與托運人常常會產(chǎn)生更多的賠償糾紛。而要明確貨物損害的賠償責任，則需要確定貨物損害發(fā)生在多式

2、聯(lián)運的哪一個區(qū)域。由于多式聯(lián)運運輸方式的特殊性，導致貨物損害的行為發(fā)生地與貨損的結(jié)果發(fā)生地并不一定一致，給多式聯(lián)運貨物損害定域帶來了很大的困難，為多式聯(lián)運賠償糾紛埋下了隱患。針對這一問題，作者查閱了大量關于貨物損害定域方法的研究文獻，范圍包括國際國內(nèi)法規(guī)對這一問題的規(guī)定以及曾經(jīng)產(chǎn)生過的這一案例的解決方法和依據(jù)，并對這一問題研究的新進展給予關注，試圖對貨物損害的定域給以新的方式方法，為解決賠償問題做出明確的劃分依據(jù)，對定域問題和賠償問題的結(jié)合提出進一步的展望。二﹑主體部分2.1多式聯(lián)運貨物損害定域的文獻綜述當多式聯(lián)運作為國際貨物運輸?shù)男滦椭髁鞣绞降耐瑫r也產(chǎn)生了一些新的

3、法律問題，其中之一便是多式聯(lián)運中貨物損害定域的確定問題。對于多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害的不同責任形式的賠償責任與責任限制的確定，將取決于多式聯(lián)運中所發(fā)生的貨物損害以及確定貨物損害在哪一運輸區(qū)段能否確定。貨物損害區(qū)段能否確定，將影響到多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任形式，并導致法律適用的不同，最終產(chǎn)生賠償結(jié)果上的差異。由此，在國際貨物多式聯(lián)運實踐中，當出現(xiàn)貨物損害需要確定經(jīng)營人賠償責任時，首先將面臨和解決貨物損害定域的問題?？梢哉f，貨物損害定域問題是伴隨著國際多式聯(lián)運立法應運而生的。劉國運[6]指出集裝箱運輸中所發(fā)生的貨物損害，必然在組成多式聯(lián)運的某區(qū)段發(fā)生。如果該損害能被認定系發(fā)

4、生于某一特定的區(qū)段，此種損害為非隱藏損害;反之，則為不可歸因的損害或隱藏損害。貨物損害發(fā)生區(qū)段的認定是集裝箱多式聯(lián)運中一個重要的法律現(xiàn)象，它與國際集裝箱賠償責任的歸屬密切相關，是國際集裝箱貨損索賠法律制度中的一個重要問題。針對這個定義，王初[1]在《法制與社會》上的論文指出目前國內(nèi)外立法對于貨物損害定域的標準做了不同的規(guī)定。根據(jù)《1975年規(guī)則》第十三條的規(guī)定以及我國《海商法》第一百零五條“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任和責任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關法律規(guī)定?！钡谝话倭懔鶙l“貨物的滅失或者損壞發(fā)生的運輸區(qū)段不能確

5、定的，多式聯(lián)運經(jīng)營人應當依照本章關于承運人賠償責任和責任限額的規(guī)定負賠償責任?！焙汀逗贤ā啡俣粭l“貨物的毀損、滅失發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任和責任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關法律規(guī)定。貨物毀損、滅失發(fā)生的運輸區(qū)段不能確定的，依照本章規(guī)定承擔損害賠償責任。”均是以貨物損害結(jié)果發(fā)生地作為貨物損害定域的標準。而根據(jù)《1992年規(guī)則》中的規(guī)定，在確定貨物損害是否發(fā)生于多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間時，以導致貨物損害的事由發(fā)生地作為損害定域的標準，而當確定多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責任限額應適用的法律時，則以貨物損害結(jié)果發(fā)生地作為標準。由此可以看

6、出，多式聯(lián)運貨物損害是發(fā)生在多式聯(lián)運運輸過程中的某一階段，且貨物損害定域的標準是以損害行為發(fā)生地或者貨損發(fā)生的結(jié)果地為標準。但是由于多式聯(lián)運運輸區(qū)段有多種運輸方式組成，而損害行為發(fā)生地和貨損發(fā)生的結(jié)果地不一定發(fā)生在同一區(qū)段，所以多式聯(lián)運的賠償追償南一確定責任主題，為多式聯(lián)運或無損害賠償造成一定的困難。2.2多式聯(lián)運貨損賠償?shù)奈墨I綜述確定了多式聯(lián)運貨物損害的區(qū)域之后，就要針對貨物損害的責任人來承擔貨損的賠償責任。周慧明，趙舉剛[11]指出從歸責原則看,海牙規(guī)則實行不完全過失責任制,即承運人只對開航前或開航時未盡使船舶適航之責所造成的損失負責,而對開航后船舶不適航所造成

7、的損失免責;承運人主要對其本身過失所造成的損失負責,而對船長、受雇人或代理人的過錯所造成的損失免責。而漢堡規(guī)則實行的是完全過失責任,包括推定過失責任和一般過失責任:一方面,如果承運人不能證明自己及其雇員和代理人都沒有過錯,他就必須對貨物的損失負責,另一方面對火災所造成的損失,只要貨主方能證明承運人或其雇員或其代理人有過錯,承運人亦須負責。法律上為了保護承運人，對承運人設置了免責條款。蒲小勇[10]在華中農(nóng)業(yè)大學學報上指出承運人的賠償責任限制又稱為單位責任限制（PackageLimitationofLiability），是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失和損