國內(nèi)外公交發(fā)展比較研究

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1、國內(nèi)外公交發(fā)展比較研究城市公共交通快速發(fā)展的時代已經(jīng)來臨，但對于如何發(fā)展公共交通，特別是在發(fā)展中的城市里如何發(fā)展公共交通，目前還沒有完全可供借鑒的經(jīng)驗。發(fā)達城市和地區(qū)在城市公共交通方面進行了許多有益的探索并取得了長足的進步和成功。然而，制度和社會環(huán)境的差異使得這些成功的范例離我們似乎又很遠。基于此，本文試圖通過比較研究的方法來探索一條在發(fā)展中國家如何發(fā)展城市公共交通的道路。為了使比較研究具有可行性，研究選取了首爾市（漢城）、新加坡、中國的香港和浦東新區(qū)這幾個國際化大都市（地區(qū)），因為無論是從文化背景，還是城市規(guī)模結構方面它們都具有一些可比性，特別是前面？個城

2、市作為發(fā)達城市的代表在公共交通方面都獲得了相當?shù)某晒?jīng)驗，而浦東新區(qū)作為發(fā)展中城市的地區(qū)代表在公共交通方面無疑也是走在前面的。這種比較可以更具代表性地反映出發(fā)達城市與發(fā)展中城市在公共交通方面的差距，從而為發(fā)展中城市如何發(fā)展公共交通提供實質(zhì)性的經(jīng)驗和啟示。1城市公共交通背景現(xiàn)狀的比較城市公共交通是伴隨著城市的成長而發(fā)展起來的，因此，研究城市公共交通就不得不對城市的基本情況、道路設施、機動車量等等基本要素進行了解和把握。表1列舉了4個城市交通背景的一些基本數(shù)據(jù)，通過比較分析，發(fā)現(xiàn)一些有趣的現(xiàn)象。現(xiàn)象1在人口密度最低的國際化大都市城區(qū)，其行車速度最小；現(xiàn)象2在人均

3、GDP最小的國際化大都市城區(qū)，其公交分擔率最??；現(xiàn)象3在車輛密度最低的國際化大都市城區(qū)，其行車速度反而最小。此外，還有一個數(shù)據(jù)值得注意，即新加坡的車輛平均道路面積為12㎡，紐約為43㎡，東京為26㎡，而上海則為119㎡。然而一個不爭的事實是，上海的道路通行能力較這些城市都低，也就是說，更為寬松的道路環(huán)境下，上海市的車行速度相對這些城市反而更慢。當然，不能單以某個因素的缺陷就能判定一個必然的結果。同樣是國際化大都市，浦東新區(qū)在硬件設施方面的建設并無多大差距，甚至還有些優(yōu)勢，可是浦東新區(qū)的公交發(fā)展卻面臨著更加嚴重的挑戰(zhàn)，這不得不讓人去質(zhì)疑更深層次的一些東西———

4、是什么原因造成了這樣一些問題呢？2城市公共交通發(fā)展的內(nèi)在要素比較本文對路網(wǎng)系統(tǒng)、政策支持、經(jīng)營模式、票價機制、信息系統(tǒng)、補貼機制等系統(tǒng)要素進行比較研究，以此來探討城市公交系統(tǒng)的發(fā)展方向。2.1城市公交路網(wǎng)系統(tǒng)比較首爾市的公交網(wǎng)絡系統(tǒng)在2004年改編成由干線路線（外城———中心城市、中心城市———副中心城市、副中心城市———副中心城市之間的直接連接）、支線（地區(qū)之內(nèi)的循環(huán)）和連接干線公交站和地鐵站的補給線組成。干線公交用直線化的中央公共汽車專用車道連接漢城外城和中心城市，確保迅速性和準時性。支線公交循環(huán)在地區(qū)交通圈的主要需求發(fā)生地點、補給線負責干線公交和地鐵的

5、連接與換乘，整個網(wǎng)絡中主干線和支線層次分明，與軌道交通的銜接也是長短相濟。新加坡通過整合土地使用和交通規(guī)劃充分提高了土地利用的效率，減少了路網(wǎng)建設的盲目性和冗余度，建立起完整有效的道路交通網(wǎng)絡，包括普通道路、城市快速道路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長3000km，以城市快速道路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。我國香港同樣實行了主干線和支線的公交協(xié)調(diào)運營政策，并且在常規(guī)公交和大運量公交之間有著真正無縫的銜接。浦東新區(qū)的城市道路建設，近年來取得了飛速進步，已建道路面積達到了1700km。然而，公交網(wǎng)絡結構不清晰，層次并不分明，并且常規(guī)公交

6、與地鐵的功能區(qū)分也不明顯。2.2城市公交政策支持比較公共交通無疑是城市交通發(fā)展的最終所在，然而，要優(yōu)先發(fā)展公交，讓公交成為城市交通的主體。但要在發(fā)展中城市來完成這個轉(zhuǎn)變并非易事，它的發(fā)展離不開政府強有力的支持，政府的決策將起到?jīng)Q定性的作用。1996年首爾市的小汽車專用道路占了道路總面積的84.3%，而且運行車輛中79%是單獨出行。到2006年，首爾市公交系統(tǒng)的客運率提高到70%，并將以前30%左右的私家車客運率將降低到18.7%。為了實現(xiàn)這個目標，公交車的道路占有率將從目前的11%提高到96.8%，小汽車的道路占用率將從目前的84.3%壓縮到0.9%。新加坡

7、通過交通需求管理限制了私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CentralBusinessDistrict,CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達到了節(jié)約資源，提高效率的目的，其主要手段是采用車輛配額制（VQS）、擁車證制度（COE）和擁擠收費制（ERP）。香港則實施公共交通整體政策和專項政策，調(diào)節(jié)和控制私家車的增長，最主要的措施是“停車難”和“高油價”。浦東新區(qū)在限制小汽車方面目前還沒有什么舉措，這也就導致了道路資源的過度浪費，從而不可避免地上演著“公共用地的悲劇”。2.3城市公交經(jīng)營模式比較研究首爾市采用公交準公營制，它是以市民服務競爭為主的運營方式

8、，雖然公司的經(jīng)營權在私人，但公交的路線是由公共的需求