國際郵輪物資供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)分析

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1、國際郵輪物資供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)分析　　當(dāng)今，郵輪產(chǎn)業(yè)是旅游和運(yùn)輸行業(yè)中最具活力的產(chǎn)業(yè)。郵輪市場具有高度的集中性，只有少數(shù)實(shí)力強(qiáng)大的市場參與者參與競爭。為了能夠獲得競爭優(yōu)勢，搶占市場，市場參與者需要尋求方法來提高競爭力。郵輪產(chǎn)業(yè)細(xì)分越來越嚴(yán)重，對于郵輪運(yùn)營中最大的挑戰(zhàn)就是郵輪供應(yīng)鏈，它是郵輪運(yùn)營中最關(guān)鍵的部分，需要及時滿足顧客偶爾的高需求?！　∫?、郵輪供應(yīng)鏈分類　　在郵輪產(chǎn)業(yè)中，所涉及的環(huán)節(jié)非常之多，我們將郵輪公司作為整條供應(yīng)鏈的核心企業(yè)。郵輪供應(yīng)鏈有兩種可能，一種是由船舶供應(yīng)商的配送中心直接配送郵輪，另一種是郵輪船舶供應(yīng)商將貨物配送給郵輪公司，由郵輪公司的配送中心將貨物配送到郵輪。（見

2、圖1）[2]整個郵輪供應(yīng)過程不僅有實(shí)體貨物的流動，同時還存在信息的流動。因此，管理好整條供給供應(yīng)鏈，不僅需要管好貨物的流動，同時還需要管理好信息的流動?！　τ诘谝粭l供應(yīng)鏈，是指生產(chǎn)制造商根據(jù)自己所獲得的信息，將自己生產(chǎn)的物品配送到船舶供應(yīng)商的配送中心，然后由其直接配送給郵輪。郵輪的補(bǔ)給是在停靠港，供補(bǔ)給的貨物需要到達(dá)裝貨港才能補(bǔ)給，郵輪接受了補(bǔ)給之后需要將信息反饋給郵輪公司的信息平臺，郵輪將得到的補(bǔ)給物品提供給消費(fèi)者。供應(yīng)鏈中的每一個環(huán)節(jié)都涉及信息的流動，這些信息都會反饋給郵輪公司，便于郵輪公司的管理。　　對于第二條供應(yīng)鏈，是由生產(chǎn)商將貨物運(yùn)送到船舶供應(yīng)商的配送中心，然后運(yùn)送

3、至郵輪公司的配送中心，再到裝貨港，最后運(yùn)送到郵輪的一個系統(tǒng)過程。這條供應(yīng)鏈相比第一條主要是增加了一個郵輪公司配送中心，這樣做的目的就是整合了配送的流程。郵輪公司配送中心儲存了來自各個采購板塊的物品，通過對物品進(jìn)行檢驗(yàn)，接受貨物，對貨物進(jìn)行拼裝等，系統(tǒng)運(yùn)輸至裝貨港，這樣就避免了不同的采購模塊不同的供應(yīng)商配送至裝貨港，導(dǎo)致裝貨港擁擠，降低處理效率。兩條供應(yīng)鏈中的每一個環(huán)節(jié)都涉及信息的流動，這些信息都會反饋給郵輪公司，便于郵輪公司的管理?！　《?、國際郵輪供應(yīng)鏈的特點(diǎn)　　1、復(fù)雜性　　郵輪供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)涉及全球，并且由各種各樣的產(chǎn)品以及流向組成，使得對采購產(chǎn)品的追蹤過程變得繁瑣。郵輪船供管

4、理是非常復(fù)雜的具有高度協(xié)調(diào)性的供應(yīng)鏈管理。由于郵輪是移動的海上度假村，和普通貨輪相比，具有供應(yīng)量大、集中供應(yīng)、全球采購與集約化配送等特點(diǎn)。據(jù)國際郵輪協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2014年郵輪產(chǎn)業(yè)共運(yùn)送2170萬旅客到達(dá)各個目的地，總收入為1000億美元?！　∨c普通貨輪相比，郵輪供應(yīng)的部署比以往更具有全球性。在加勒比地區(qū)市場已經(jīng)飽和的情況下，郵輪公司目前選擇將他們的一些船舶調(diào)度到巡航快速增長的歐洲部分并且已向亞洲特別是中國轉(zhuǎn)移。由于當(dāng)前貿(mào)易的全球化，使郵輪供應(yīng)鏈的管理日益復(fù)雜化。所以，國際郵輪公司的郵輪船供體系是非常復(fù)雜的全球供應(yīng)鏈管理體系?！　?、全球性　　郵輪船供的服務(wù)對象是郵輪，而郵輪的基本

5、特點(diǎn)就是流動性，所以導(dǎo)致郵輪船供部門本身必須要具備全球性的采購能力。在全球化采購和全球化船隊(duì)運(yùn)營環(huán)境下，郵輪公司面臨著供應(yīng)不平衡性和需求差異性的雙重挑戰(zhàn)：首先，由于郵輪通常為跨境旅游，物資采購點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)水平、衛(wèi)生條件、生活習(xí)慣等因素影響著供應(yīng)物資的質(zhì)量。其次，由于郵輪旅客的組成也不僅限于境內(nèi)，旅客的需求多樣化，滿足挑剔的郵輪旅客往往難度更大?！　?、時效性　　在郵輪船供中講究時效性，因?yàn)猷]輪船供補(bǔ)給的時間非常有限，通常母港船舶從抵達(dá)至開航間靠泊10小時，在此期間需要完成上下旅客、上下旅客行李、燃油淡水補(bǔ)給、船上廢棄物傾卸回收，裝運(yùn)成件供應(yīng)物的時間通常是上午靠泊后至中午的約四小時，

6、但供應(yīng)量卻是船上約4000人數(shù)日的消耗品，短時內(nèi)供應(yīng)量巨大，考驗(yàn)供應(yīng)鏈的準(zhǔn)備工作。同時，運(yùn)送物資多數(shù)屬于冷藏保鮮的食物，這就對運(yùn)送物資的時效提出更高的要求。所以在郵輪供應(yīng)管理中可參考零庫存理論（JIT）進(jìn)行優(yōu)化管理。零庫存理論起源于日本豐田汽車公司在20世紀(jì)60年代實(shí)行的一種生產(chǎn)方式，采用低、零庫存管理是保證郵輪船供時效的一個顯著特征。　　4、不可彌補(bǔ)性與傳統(tǒng)陸上酒店供應(yīng)鏈管理不同，郵輪物資供應(yīng)是一次性的，往往是不可彌補(bǔ)的。船舶一旦離開補(bǔ)給母港，在船舶返港前再進(jìn)行補(bǔ)給的成本非常巨大，通常也不可行。雖然在做采購規(guī)劃時可參考以往經(jīng)驗(yàn)和一些調(diào)研，但實(shí)際上要準(zhǔn)確估計(jì)供應(yīng)鏈需求是很困難的

7、。郵輪船供的難處正是在于供應(yīng)量的不確定性，所以通常采用有彈性的供給，即有所余量的保守供應(yīng)，但另一方面郵輪本身儲藏艙室容積的條件又限制了這種彈性的空間。這種不可彌補(bǔ)性還體現(xiàn)在船舶供應(yīng)物品的安全性上，一旦出現(xiàn)問題，后果不堪設(shè)想，因此，郵輪供應(yīng)的物品必須高標(biāo)準(zhǔn)?！　?、供應(yīng)點(diǎn)變動性　　郵輪航線區(qū)別于傳統(tǒng)客運(yùn)，其航線是隨地區(qū)的季節(jié)氣候、節(jié)假日生活習(xí)俗以及市場需求不斷變化的，而且郵輪供應(yīng)在我國許多城市也只具有間歇性供應(yīng)需求，所以郵輪供應(yīng)點(diǎn)難以長期穩(wěn)定確立。只有當(dāng)郵輪掛靠量達(dá)到一定規(guī)模且全季候存有需求時