物流配送延遲的一個(gè)干擾管理模型

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1、萬(wàn)方數(shù)據(jù)第26卷第10期(總第178期)2008年10月系統(tǒng)工程SystemsEngineeringV01．26，No．100ct．．2008文章編號(hào)：1001—4098(2008)10·0013—04物流配送延遲的一個(gè)干擾管理模型’張欽，潘暑風(fēng)(南京航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，江蘇南京210016)摘要：針對(duì)配送延遲造成物流服務(wù)水平下降的問(wèn)題，本文在總的配送延遲時(shí)間滿(mǎn)足事先控制量的前提下，以與原方案干擾偏差最小為目標(biāo)，建立了物流配送延遲的干擾管理模型。同時(shí)，結(jié)合仿真實(shí)例，運(yùn)用遺傳算法對(duì)模型進(jìn)行了

2、求解及比較分析，結(jié)果驗(yàn)證了模型的有效性。關(guān)鍵詞：物流；干擾管理；配送延遲；遺傳算法中國(guó)分類(lèi)號(hào)：C931文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1引言物流配送是整個(gè)物流體系中最基本的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，配送的正常與否涉及到企業(yè)物流的效率與效益。在實(shí)際的物流活動(dòng)中，車(chē)輛及道路條件等往往存在著不確定性，如交通事故、道路堵塞、車(chē)輛故障以及天氣變化等諸多不確定因素，都會(huì)導(dǎo)致配送條件發(fā)生變化，引起物流配送延遲甚至中斷，從而會(huì)導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)成本增加、服務(wù)水平下降等問(wèn)題，甚至?xí)绊懻麄€(gè)供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。如何有效地解決諸如此類(lèi)的干擾是一個(gè)很重要的工作，近年

3、來(lái)國(guó)內(nèi)外一些學(xué)者對(duì)此做了研究，并取得了較好的成果。當(dāng)干擾事件發(fā)生后，文獻(xiàn)[1]在用戶(hù)時(shí)間窗內(nèi)對(duì)車(chē)輛路線(xiàn)進(jìn)行重新安排，目標(biāo)函數(shù)為延遲費(fèi)用最小和被服務(wù)的客戶(hù)數(shù)量最大。文獻(xiàn)[2]針對(duì)VRPTW中遇到的需求干擾和時(shí)間窗的變化，將其干擾管理模型的目標(biāo)函數(shù)定義為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的費(fèi)用及與原計(jì)劃偏離所需費(fèi)用的加權(quán)。文獻(xiàn)[3]提出解決具有單供貨點(diǎn)的車(chē)輛重新調(diào)度問(wèn)題的決策支持系統(tǒng)，其原理為干擾事件發(fā)生后，從配送中心安排后備車(chē)輛來(lái)解決受干擾的線(xiàn)路，目標(biāo)函數(shù)為車(chē)輛運(yùn)行費(fèi)用和延遲費(fèi)用成本最低。文獻(xiàn)[4]以系統(tǒng)干擾最小為目標(biāo)，研究

4、了帶有硬時(shí)間窗的單車(chē)物流配送延遲管理問(wèn)題。文獻(xiàn)[5]開(kāi)發(fā)了一種基于排隊(duì)論的方法，用于解決車(chē)輛遭遇交通堵塞時(shí)的問(wèn)題，這種方法節(jié)省了車(chē)輛運(yùn)輸時(shí)問(wèn)。與上述不同的是，文獻(xiàn)[63、[7]還考慮了配送量的變化。文獻(xiàn)[63以快遞公司為研究對(duì)象，針對(duì)收集任務(wù)過(guò)程中經(jīng)常遇到的新增客戶(hù)需求和旅行時(shí)間干擾的問(wèn)題，構(gòu)建以車(chē)輛行駛時(shí)間、客戶(hù)延遲服務(wù)時(shí)間及返回中心倉(cāng)庫(kù)延遲時(shí)間加權(quán)總和最小的目標(biāo)函數(shù)，如果在可以容忍的延遲時(shí)間范圍內(nèi)，則無(wú)需重新調(diào)度車(chē)輛。文獻(xiàn)[7]對(duì)有顧客時(shí)間窗和發(fā)貨量變化的緊急車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題研究，利用容量約束控制

5、單條路徑配送點(diǎn)數(shù)，采用懲罰函數(shù)處理時(shí)間窗約束，通過(guò)設(shè)計(jì)虛擬車(chē)場(chǎng)等方法實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛的緊急調(diào)度。上述研究存在一些問(wèn)題，比如：文獻(xiàn)[13、[2]、[4]均舍棄了一些難以滿(mǎn)足他們時(shí)間窗要求的客戶(hù)點(diǎn)，并要對(duì)這些客戶(hù)點(diǎn)重新組織配送；文獻(xiàn)[3]、[7]等在研究緊急車(chē)輛調(diào)度時(shí)，要重新調(diào)整原有的配送方案；文獻(xiàn)[5]沒(méi)有關(guān)注干擾的實(shí)時(shí)處理。針對(duì)以上三種問(wèn)題，本文擬結(jié)合干擾管理的思想對(duì)配送延遲問(wèn)題進(jìn)行研究，通過(guò)對(duì)配送環(huán)路的局部調(diào)整去實(shí)時(shí)優(yōu)化干擾發(fā)生前已排定的路線(xiàn)。2干擾管理的基本思想對(duì)各種干擾風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題早有研究，但到20世

6、紀(jì)90年代才有人明確提出干擾管理(disruptionmanagement)的概念，近年來(lái)干擾管理已經(jīng)是供應(yīng)鏈管理中比較熱門(mén)的研究方向，其思想和方法基于運(yùn)籌學(xué)理論發(fā)展起來(lái)的。由于研究者的視角不同，干擾管理沒(méi)有確切的統(tǒng)一定義(包括國(guó)內(nèi)對(duì)disruptionmanagement的翻譯，有人翻譯成“干擾管理”，也有人翻譯成“擾動(dòng)管理”)。文獻(xiàn)[8]基本是把干擾管理限定在使變化回歸到最初計(jì)劃這一基本目標(biāo)之上，其目標(biāo)是使新方案相對(duì)于原方案的干擾最小。文·收稿日期；2008—09—10基金項(xiàng)目：南京航空航天大

7、學(xué)人才引進(jìn)基金(S0636—091)作者簡(jiǎn)介：張欽(1963一)，男，江蘇淮安人，博士，副教授．研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理；潘暑風(fēng)(1983一)，男，江蘇淮安人，研究生，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。萬(wàn)方數(shù)據(jù)14系統(tǒng)工程2008年獻(xiàn)[9]給出干擾管理的定義是：在計(jì)劃開(kāi)始階段，用優(yōu)化模型和求解算法得出一個(gè)好的運(yùn)行計(jì)劃；計(jì)劃實(shí)施中，由于內(nèi)外部不確定因素導(dǎo)致干擾事件的發(fā)生，使原計(jì)劃變得不可行，需要實(shí)時(shí)地產(chǎn)生新計(jì)劃。新計(jì)劃要考慮到原來(lái)的優(yōu)化耳標(biāo)，同時(shí)又要使干擾帶來(lái)的負(fù)作用最小化。文獻(xiàn)[101認(rèn)為干擾管理就是

8、以追求應(yīng)對(duì)突發(fā)事件過(guò)程中的各種(損失)成本的總和最小為目標(biāo)，據(jù)此以制定應(yīng)急預(yù)案，使企業(yè)在危機(jī)發(fā)生時(shí)采取有效的舉措。概括起來(lái)，干擾管理的主要思想如下：①制定并執(zhí)行最優(yōu)或次優(yōu)計(jì)劃，即原計(jì)劃應(yīng)該是正常狀態(tài)下最優(yōu)的，而正常狀態(tài)是指最可能出現(xiàn)的狀態(tài)；②識(shí)別干擾風(fēng)險(xiǎn)事件并評(píng)估干擾對(duì)整個(gè)系統(tǒng)或目標(biāo)的影響程度大小，③在對(duì)系統(tǒng)干擾最小的情況下，形成有效的干擾管理薪方案或計(jì)劃(新的計(jì)劃要盡可能地和原來(lái)的計(jì)劃的偏離要少，并且干擾結(jié)束后，修改后的計(jì)劃要能夠逐漸地恢復(fù)到原來(lái)的計(jì)劃)；④在目標(biāo)函數(shù)中將偏差費(fèi)用