交通量測定

《交通量測定》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。

1交通量的調(diào)查交通量是指一定時(shí)間間隔通過道路某一斷面的車輛總數(shù)。交通量，是指單位時(shí)間內(nèi)通過車道某一斷面〔s1－s1')的車輛數(shù)，通常用往返雙向的合計(jì)數(shù)表示。用單位時(shí)間取1日的日交通量或用1小時(shí)的小時(shí)交通量較多。交通量隨時(shí)間而變化，即使是觀測同一斷面，也由于觀測時(shí)間和期間不同，交通量數(shù)值也不一?？筛鶕?jù)使用交通量數(shù)據(jù)的目的，采用各觀測期間相對應(yīng)的交通量。另外，應(yīng)區(qū)別的是，把缺乏１小時(shí)的觀測交通量換算為１小時(shí)交通量時(shí)，稱為交通流率(trafficflowrate〕。為詳細(xì)了解道路的利用狀況，在路段局部有時(shí)也采用分別車種、方向和車道的交通量，除此之外，在交叉路口還有左、右轉(zhuǎn)交通量。取交通量的倒數(shù)，就可以得到平均時(shí)間間隔，稱之為平均車頭時(shí)距〔timeheadway)。對于交通量的調(diào)查和統(tǒng)計(jì),我國公路部門早在1980~1989年就建立了連續(xù)式觀測站(點(diǎn))和間隙式觀測站;交通量的調(diào)查方法通常采用測記法和統(tǒng)計(jì)法。全國各城市都進(jìn)行了大量的交通量調(diào)查分析,以掌握當(dāng)?shù)亟煌康臓顩r。近幾年來,隨著道路收費(fèi)站的不斷建立,交通量調(diào)查統(tǒng)計(jì)有了較為準(zhǔn)確的依據(jù)。交通量的觀測時(shí)間通常以一晝夜為單元,連續(xù)觀測假設(shè)干天。但如果有當(dāng)?shù)氐男r(shí)交通量統(tǒng)計(jì)關(guān)系,也可每天僅觀測假設(shè)干小時(shí),采用換算系數(shù)推算全日交通量。交通量是交通三大根本參數(shù)之一，也是描述交通流特性的最重要的參數(shù)。城市交通量調(diào)查工作受到各國的重視。目前，我國在城市交通量調(diào)查工作中還存在一些問題：調(diào)查沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)模式，調(diào)查數(shù)據(jù)的通用性較差，數(shù)據(jù)處理方法不標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)果的可信度不高等。在城市交通規(guī)劃、管理、控制等方面的研究中，離不開大量實(shí)測的交叉口交通流量數(shù)據(jù)。交叉口實(shí)地觀測的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確與否將直接影響到交叉口通行能力的計(jì)算分析，影響城市的規(guī)劃布局，其重要性是不言而喻的。合理的交叉口交通量調(diào)查方法既可以減少調(diào)查準(zhǔn)備工作所花的時(shí)間，使調(diào)查有序的開展，又可以降低由于調(diào)查工作不周全而導(dǎo)致分析重復(fù)或失敗的可能性，從而節(jié)省珍貴的人力、物力和財(cái)力。

1交通量調(diào)查的種類交通量調(diào)查是為了解通過道路某斷面的汽車數(shù)。根據(jù)調(diào)查的目的不同，所選擇的調(diào)查地點(diǎn)也不同，一般可分為以下幾類：①特定地點(diǎn)的交通量調(diào)查：以研究交叉口設(shè)計(jì)、交通管理、信號燈控制為主要目的。其特定地點(diǎn)有交叉口、路段以及建筑物出人口等。②區(qū)域交通量調(diào)查：在指定區(qū)域內(nèi)的眾多交叉口和路段設(shè)置交通量調(diào)查點(diǎn)，了解該區(qū)域內(nèi)交通量組成及其變化。調(diào)查工作是在區(qū)域內(nèi)所有調(diào)查點(diǎn)上同時(shí)進(jìn)行的，有短期的和長期的。通過交通量調(diào)查，可以得到通過觀測斷面的道路交通量、交通組成、交通運(yùn)行及其變化規(guī)律(時(shí)變、方向分配、車道分配等)這樣諸多有用的信息。調(diào)查地點(diǎn)與時(shí)間選擇調(diào)查地點(diǎn)可選擇典型路段、交叉口、大型建筑設(shè)施出入口等，觀測斷面應(yīng)選在車流穩(wěn)定、觀測視線清晰、不受干擾處。交叉口觀測那么在每個(gè)人口(或出口)處設(shè)置觀測點(diǎn)，觀測斷面可選在停車線附近。調(diào)查時(shí)間調(diào)查時(shí)間范圍也是隨調(diào)查目的而異。了解交通量常年變化趨勢的一般性調(diào)查，必須選在正常交通流的時(shí)候進(jìn)行。一年當(dāng)中多在春秋季節(jié)，一周中多從周二到周四。1.4交通量調(diào)查統(tǒng)計(jì)方法在一些選定的觀測站上，按不同的調(diào)查目的進(jìn)行連續(xù)式或間歇式的觀測記錄。根據(jù)測記方法的不同可分為人工計(jì)數(shù)法和自動(dòng)計(jì)數(shù)法兩類。采用何種方法，主要取決于調(diào)查目的、所獲得的設(shè)備，經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件，以及要求的資料情況和技術(shù)情況等。人工計(jì)數(shù)法▲人工計(jì)數(shù)：目前我國應(yīng)用最廣泛。只要有一個(gè)或幾個(gè)調(diào)查人員即可在指定地點(diǎn)路側(cè)進(jìn)行調(diào)查，組織工作簡單，調(diào)配和變動(dòng)地點(diǎn)靈活，使用的工具除計(jì)時(shí)器(手表或秒表)外，還需要手動(dòng)(機(jī)械或電子)計(jì)數(shù)器和其它記錄用的筆和紙，觀測精度較高。人工計(jì)數(shù)法是我國應(yīng)用比擬廣泛的一種原始性調(diào)查法，組織調(diào)查人員在調(diào)查路段或交叉口引道處進(jìn)行交通量觀測和記錄，人工計(jì)數(shù)法可以調(diào)查得到分車型交通量數(shù)據(jù)、某一車道或某方向上的交通量、交叉口流量和流向數(shù)據(jù)、非機(jī)動(dòng)車和行人交通量等。人工計(jì)數(shù)法的優(yōu)點(diǎn)是適用范圍廣泛，可以適用于任何情況的交通量調(diào)查，如轉(zhuǎn)向交通量調(diào)查、分車型交通量調(diào)查、行人交通調(diào)查等，機(jī)動(dòng)靈活，易于掌握，精度較高，資料整理方便。從理論上看，人工計(jì)數(shù)法無論在車型的分辨上或是在計(jì)數(shù)方面都應(yīng)該比儀器觀測準(zhǔn)確和機(jī)動(dòng)靈活，而且調(diào)查地點(diǎn)環(huán)境不受限制。缺點(diǎn)是調(diào)查人員體力消耗大，工作環(huán)境較差。適合于作短期的交通量調(diào)查。需要投入大量的人力，勞動(dòng)強(qiáng)度大，天氣不好時(shí)在室外工作比擬辛苦。調(diào)查精度取決于調(diào)查人員的責(zé)任心、態(tài)度等。人工計(jì)數(shù)一般只適用于短期、臨時(shí)性交通調(diào)查。表1

2調(diào)查地點(diǎn)〔路、街〕方向天氣日期年月日車道數(shù)調(diào)查人車型時(shí)間段小客車大客車小貨車中貨車大貨車電動(dòng)車摩托車合計(jì)折算小客車流量(PCU)記錄各類車輛的絕對數(shù)，不分方向，最后折算成以解放牌中型載貨車為標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)交通量。記錄表中應(yīng)該記錄道路編號或名稱、調(diào)查站名稱、調(diào)查地點(diǎn)以及里程樁號、調(diào)查時(shí)間和天氣情況、調(diào)查人員等。自動(dòng)計(jì)數(shù)法興旺國家已廣泛采用自動(dòng)計(jì)數(shù)裝置進(jìn)行交通量調(diào)查，節(jié)省人工，使用方便，種類繁多。適合于需進(jìn)行長期連續(xù)性觀測的路段。其缺點(diǎn)是難以區(qū)分車種、車型，假設(shè)在交叉口上觀測也無法區(qū)分流向。目前國外常用的自動(dòng)計(jì)數(shù)器有：光電式計(jì)數(shù)器，感應(yīng)式計(jì)數(shù)器，超聲波計(jì)數(shù)器，氣壓式計(jì)數(shù)器等。此外，還有紅外線式、電接觸式、雷達(dá)式等自動(dòng)計(jì)數(shù)儀均可連續(xù)記錄交通量。交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)工具人工計(jì)數(shù)法適用于任何地點(diǎn)、任何情況的交通量調(diào)查，機(jī)動(dòng)靈活，易于掌握，精度較高，資料整理也很方便?？梢哉{(diào)查得到但是這種方法需要大量的人力，勞動(dòng)強(qiáng)度大，冬夏季室外工作辛苦；人工計(jì)數(shù)一般只適用于短期、臨時(shí)性交通調(diào)查。計(jì)時(shí)器、手動(dòng)〔機(jī)械或電子〕計(jì)數(shù)器和其他記錄用的紙和筆

3分車型交通量數(shù)據(jù)、某一車道或某方向上的交通量、交叉口流量和流向數(shù)據(jù)、非機(jī)動(dòng)車和行人交通量等。機(jī)械計(jì)數(shù)法可以節(jié)省大量人力，使用方便，可以同時(shí)進(jìn)行范圍廣泛的調(diào)查，精度也較高，特別適用于長期連續(xù)性交通量調(diào)查。這種方法一次性投資大，使用率不高，適應(yīng)性差，無法區(qū)分車輛類型、車輛分流流向，對于行人交通量和非機(jī)動(dòng)車交通量調(diào)查往往無能為力；自動(dòng)計(jì)數(shù)器有：光電式計(jì)數(shù)器，感應(yīng)式計(jì)數(shù)器，超聲波計(jì)數(shù)器，氣壓式計(jì)數(shù)器錄像法優(yōu)點(diǎn)是現(xiàn)場人員較少，資料可長期反復(fù)應(yīng)用，也比擬直觀。缺點(diǎn)是費(fèi)用比擬高，整理資料花費(fèi)人工太多；航攝法2城市道路交通量調(diào)查城市道路交通量調(diào)查方法，與公路交通量調(diào)查方法根本相似，但是由于城市交通具有道路網(wǎng)密度大、交叉口多、路段短、交通量大、車型復(fù)雜等特點(diǎn)，對城市道路的交通調(diào)查應(yīng)該注意其特點(diǎn)。城市道路交通量調(diào)查，一般包括對路段、交叉口和城市出入口道路的調(diào)查，或根據(jù)規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作的需要，對特定地點(diǎn)如車站、廣場、交通樞紐、大型體育場館等進(jìn)行調(diào)查。從調(diào)查時(shí)間和規(guī)模看，一般分為長期連續(xù)觀測、大范圍宏觀觀測、短期調(diào)查和局部、單點(diǎn)小規(guī)模調(diào)查等。城市交通的影響因素很多，由于管理、交通事故、自然堵塞和施工養(yǎng)護(hù)等原因，往往會(huì)使交通量發(fā)生變化，對于這些情況在調(diào)查前和調(diào)查中應(yīng)該給予考慮，以免調(diào)查得到的交通量不具備代表性。根據(jù)城市道路的分級，對于每一條主要道路都應(yīng)該設(shè)置一個(gè)主控制站，至少每兩年實(shí)施一次24h調(diào)查，調(diào)查應(yīng)該分方向和車型，以獲得主要道路系統(tǒng)中具有代表性的交通量及其小時(shí)變化和方向分布。在每一類次要道路上建立副控制站，每個(gè)副控制站每兩年實(shí)施一次24h調(diào)查，可以不分方向，以獲得次要道路網(wǎng)中有代表性的交通量。為了獲得各種不同等級道路上交通量的日變化和季節(jié)性變化系數(shù)，并將觀測值換算為平均日交通量，需要在控制性觀測站中選擇一些觀測站作為關(guān)鍵站，其數(shù)量至少保證每類主要道路和次要道路各有一個(gè)。為了獲得整個(gè)道路網(wǎng)的平均日交通量，除了控制性和關(guān)鍵性測站外，還需要建立一批輔助性觀測站。對于主要道路，首先根據(jù)交通量的大小劃分為假設(shè)干控制性路段，每一個(gè)控制性路段都要建立一個(gè)輔助性觀測站，每四年觀測一次，選擇周一至周五中的一天做24h的調(diào)查。對于次要道路，大約設(shè)置一個(gè)輔助性觀測站，不定期進(jìn)行24h的觀測，具體日期根據(jù)道路環(huán)境和交通狀況的變化情況而定，可以采用人工計(jì)數(shù)法和浮動(dòng)車法?！?〕調(diào)查時(shí)間的選擇在選擇調(diào)查時(shí)間時(shí)，應(yīng)該選擇與調(diào)查目的相對應(yīng)的具有典型性和代表性的時(shí)段，通常選擇在天氣良好、交通和道路狀況均正常的時(shí)間進(jìn)行調(diào)查。多數(shù)情況下不選擇在交通有異常的時(shí)間，如節(jié)假日期間，因?yàn)榇缶植烤用癫簧习?，交通量減少，車速較高，調(diào)查結(jié)果不具代表性。一般為制定交通管理措施搜集依據(jù)和檢驗(yàn)交通改善效果的調(diào)查應(yīng)選擇機(jī)動(dòng)車早頂峰和晚頂峰時(shí)段，因?yàn)檫@段時(shí)間交通量大，矛盾最為突出。

4研究非機(jī)動(dòng)車對機(jī)動(dòng)車車速影響時(shí)，調(diào)查時(shí)間應(yīng)該選擇在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車流量均大的時(shí)段。特別需要指出是在進(jìn)行交通改善措施前后比照調(diào)查時(shí)，調(diào)查的時(shí)間段必須一致，否那么會(huì)導(dǎo)致錯(cuò)誤的結(jié)論。樣本容量確實(shí)定主要取決于調(diào)查精度的要求，根據(jù)誤差理論，測量值和真實(shí)值之間的差異稱為誤差。誤差按照其成因分為系統(tǒng)誤差和隨機(jī)誤差，系統(tǒng)誤差是由于測量系統(tǒng)的不合理不完善造成的，如測量地點(diǎn)車速的測量工具不準(zhǔn)確或測量方法不合理等。這類誤差可以通過改善測量工具或改良測量方法來消除。隨機(jī)誤差是測量中不可防止的誤差，當(dāng)測量次數(shù)足夠多時(shí)，它服從正態(tài)分布，出現(xiàn)絕對值相等的正負(fù)誤差的概率接近，因此測量次數(shù)愈多，隨機(jī)誤差的算術(shù)平均值愈小，精度愈高。3交通密度調(diào)查交通密度指在單位長度車道上，某一瞬時(shí)所存在的車輛數(shù)，一般用輛/km/車道表示。根據(jù)定義可知，密度是一個(gè)瞬時(shí)值，它不僅隨時(shí)間的變化而變動(dòng)，也隨測定區(qū)間的長度而變化。為此，常將瞬時(shí)密度用某總計(jì)時(shí)間內(nèi)的平均值表示。交通密度是描述交通流特性的重要參數(shù)之一，在研究劃分道路效勞水平、分析交通瓶頸狀況、制定交通管理與控制政策與措施等方面均有應(yīng)用，同時(shí)也是研究交通流理論的重要根底數(shù)據(jù)。交通密度調(diào)查主要有出入量法和攝影法，后者又分為地面〔高處〕攝影觀測法和航空攝影觀測法，下面分別加以介紹。1.出入量法出入量法是一種通過觀測調(diào)查，獲得道路上兩斷面之間無出入交通的路段內(nèi)現(xiàn)有車輛數(shù)，從而計(jì)算路段交通密度的方法?！?〕出入量法根本原理在道路上選擇A、B兩點(diǎn)間路段為觀測路段，如圖2.2-3所示，車流從A點(diǎn)駛向B點(diǎn)。2009-4-28頂峰期雙向機(jī)動(dòng)車流量洞庭大道2945輛/小時(shí)人民西路〔市五中路段〕2223輛/小時(shí)朗州路〔丹陽天橋〕1985輛/小時(shí)武陵大道〔湘北路口〕2543輛/小時(shí)建設(shè)路687輛/小時(shí)青年路964輛/小時(shí)沅安路〔次干道〕1894輛/小時(shí)2交通現(xiàn)狀調(diào)查內(nèi)容在交通調(diào)查中,除調(diào)查城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀、總體規(guī)劃、人口就業(yè)和土地利用等外,最重要的是車輛起訖點(diǎn)調(diào)查(OD調(diào)查)和車輛保有量調(diào)查及車速調(diào)查。影響城市機(jī)動(dòng)車保有量的主要因素是生產(chǎn)總值GDP和人口密度的變化,據(jù)興旺和開展中國家機(jī)動(dòng)；

5客車與收入增長的彈性系數(shù)明顯高于貨車和其它機(jī)動(dòng)車輛的增長。小車擁有量與城市人口密度的彈性系數(shù)為-0.21,即對應(yīng)每一百分點(diǎn)的人口密度下降將伴隨0.21%的小汽車擁有量增長。而且人均收入在400~1000美元之間時(shí),私人汽車進(jìn)入迅猛開展時(shí)期。目前車輛保有量大多由公安交警部門調(diào)查統(tǒng)計(jì),即通過機(jī)動(dòng)車輛的登記管理,掌握車輛的保有量。車速調(diào)查目的主要是為了掌握道路效勞水平和擁擠程度,同時(shí)為經(jīng)濟(jì)分析和路網(wǎng)交通分析建模提供數(shù)據(jù);現(xiàn)已有多種測速儀器及裝置。OD調(diào)查包括車輛的起訖點(diǎn)調(diào)查、客運(yùn)調(diào)查、貨運(yùn)調(diào)查及行駛速度調(diào)查等。其調(diào)查目的在于分析交通狀況并預(yù)測推算遠(yuǎn)景交通量。OD調(diào)查能較全面了解交通特性及構(gòu)成,把握交通的流量流向,為交通量預(yù)測提供較準(zhǔn)確根底數(shù)據(jù)。OD分區(qū)和OD調(diào)查點(diǎn)的布置要充分考慮所測交通量路段的具體情況。OD調(diào)查可采用路邊詢問法,調(diào)查內(nèi)容包括車型、時(shí)間、出行起訖點(diǎn),額定噸(座)位,實(shí)載噸(座)位數(shù)等,同時(shí)可進(jìn)行24h交通量觀測統(tǒng)計(jì),以便掌握時(shí)段流量分布及OD樣本擴(kuò)大。3交通量資料整理我國道路交通量最大特點(diǎn)就是混合交通較多,各地車輛構(gòu)成千差萬別,通常統(tǒng)計(jì)調(diào)查得到的首先是混合交通車輛數(shù)。交通量資料整理就是要將不同車型、載重的車輛統(tǒng)一換算成標(biāo)準(zhǔn)車,得到標(biāo)準(zhǔn)車的交通量。標(biāo)準(zhǔn)車如標(biāo)準(zhǔn)貨車、當(dāng)量小汽車、公共交通標(biāo)準(zhǔn)汽車等,其中標(biāo)準(zhǔn)貨車是載重3.1~9.0t的中型貨車,當(dāng)量小汽車那么是小客車或小于3t的貨車;640型單節(jié)公共汽車,車長7.1~10.0m,那么為公共交通標(biāo)準(zhǔn)汽車。根據(jù)用途不同,采用不同的標(biāo)準(zhǔn)車換算交通量。另外道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中采用的年平均日交通量,要求折算成標(biāo)準(zhǔn)車的軸載(BZZ-100)交通量。交通量由于地區(qū)不同,特別是城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟(jì)開展、人口密度等方面存在差異;交通量的大小及組成亦存在較大差異。城市交通組成以客車、小汽車占的比例較大,鄉(xiāng)村交通組成中拖拉機(jī)及農(nóng)用機(jī)動(dòng)車居多,而城鄉(xiāng)連接公路交通組成中那么以貨車及客車占的比重略大。例如1997年對西安市過境快速干道交通量調(diào)查結(jié)果中,其中小、中、大型貨車各占9.13%、11.58%、2.49%;公交車占1.71%,小客車占32.98%,大客車占7.42%,出租車占34.69%;該結(jié)果充分說明城市交通組成以客運(yùn)車和小汽車居多,同時(shí)也說明最初統(tǒng)計(jì)的混合交通量必須進(jìn)行換算成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)車輛的交通量后,才能作為路網(wǎng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)的參數(shù)。4調(diào)查結(jié)果分析對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行分析是統(tǒng)計(jì)的一個(gè)重要組成局部。交通量統(tǒng)計(jì)分析方法較多,包括統(tǒng)計(jì)情報(bào)化、圖表化、回歸分析、相關(guān)分析等;其中最常用的是OD調(diào)查分析、車輛調(diào)查分析及城市出入口道路交通量分析等。交通量OD調(diào)查分析的指標(biāo)有:交通量空間分布、時(shí)間分布、重交通方向率、晝夜比、車輛構(gòu)成、平均噸(座)位及實(shí)載率、貨類構(gòu)成及車輛出行特征等?？臻g分布是指地點(diǎn)位置不同,交通量不同,對于城市而言,交通量空間分布中市區(qū)交通量遠(yuǎn)大于郊區(qū)。時(shí)間分布是指交通量指標(biāo)在全天24h不是均勻分布,其衡量指標(biāo)有頂峰小時(shí)交通量、頂峰小時(shí)流量比、頂峰小時(shí)系數(shù)等。例如1997年調(diào)查西安市北門處頂峰小時(shí)交通量大于2000輛/h;頂峰小時(shí)流量比為6%~10.3%,且市區(qū)為7.11%,郊區(qū)為7.81%,郊區(qū)頂峰小時(shí)流量比擬高,反映了市區(qū)頂峰

6小時(shí)延長,全天交通量分布較郊區(qū)均勻。重交通方向率是指交通量在各方向上分布的均勻度,例如據(jù)調(diào)查西安市東西方向?yàn)橹亟煌ǚ较?重交通方向交通量占50%~65%。晝夜比是12h交通量與24h交通量比值,采用該比值由12h觀測可推算全天24h交通量。例如西安市據(jù)觀測晝夜比在0.64~0.75之間。平均噸(座)位及實(shí)載率、貨類構(gòu)成均是根據(jù)OD調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料,得出各種車型車輛平均噸(座)位、實(shí)載率,及裝載燃料、金屬、化工、食品、礦石、建材、紡織等貨物的車型比例。對于車輛出行特征分析,據(jù)OD調(diào)查西安市交通量市區(qū)交通強(qiáng)度遠(yuǎn)大于過境與出入境交通,對外交通主要集中在東、北、西三個(gè)方向?？傊?通過OD調(diào)查分析各項(xiàng)指標(biāo),能較全面準(zhǔn)確評價(jià)城市道路交通的變化特征,為交通設(shè)施建設(shè)及規(guī)劃提供較為可靠的交通量。5交通量預(yù)測交通量預(yù)測就是在確定影響交通量發(fā)生的變量根底上,用現(xiàn)狀分析求出交通量在時(shí)間序列上的趨勢及回歸函數(shù),然后推算未來遠(yuǎn)景交通量。交通量預(yù)測步驟一般為預(yù)測集中發(fā)生交通量,推算分布交通量及分配交通量。國內(nèi)普遍使用的“四階段法〞,即社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地使用狀況預(yù)測,發(fā)生、吸引量預(yù)測,分布交通量預(yù)測和分配交通量預(yù)測。由于生產(chǎn)總值GDP與用地狀況決定著地區(qū)交通需求大小;首先根據(jù)GDP預(yù)測交通總需求,在此根底上,依據(jù)城市用地、人口就業(yè)的變化,將總需求分解到各交通小區(qū)。在發(fā)生交通量預(yù)測時(shí),要進(jìn)行必要的總量平衡。在分布交通預(yù)測時(shí)那么要依據(jù)城市用地的變化。而在分配交通量預(yù)測時(shí),必須充分考慮城市交通管理政策,收費(fèi)影響及車輛行駛廣義費(fèi)用最小等因素。由于城市交通管理政策對交通量分配具有決定性意義的影響,如單行線、貨車行駛道路、出租車暫行道路及方向等都是城市交通管理的手段。另外還要針對城市交通的特點(diǎn),分別依據(jù)車型分布交通量預(yù)測結(jié)果,將之分配到可能行駛的道路網(wǎng)路上,從而使交通預(yù)測結(jié)果比擬切合實(shí)際。西安市過境快速干道工程交通量預(yù)測,在西安非建成區(qū)通過采用修正冪函數(shù)、彈性系數(shù)、直接模型及綜合法；推算得到遠(yuǎn)景年度交通量增長率,以此做為交通發(fā)生、吸引增長率。對于建成區(qū)交通增長,依據(jù)城市用地、人口就業(yè)崗位的變化,確定交通發(fā)生、吸引增長關(guān)系系數(shù)。由此可推求得各預(yù)測年份、不同車型的OD表。而交通量分布預(yù)測時(shí)那么采用了“現(xiàn)在型法〞,具體的收斂計(jì)算采用國內(nèi)普遍使用的福萊特法;結(jié)果說明模擬結(jié)果較理想,最后采用容量限制最短路分配方法,以廣義費(fèi)用為交通阻抗,分別考慮各種車型行駛路網(wǎng)的不同,分車型逐次加載,從而得到較為切合實(shí)際的遠(yuǎn)景年度交通量預(yù)測結(jié)果。其中直線模型修正冪函數(shù)回歸分析的公式如下:Y=aX+bY=a1Xb1+c1(1)式中:Y:客貨車交通量;X:國內(nèi)生產(chǎn)總值。彈性系數(shù):Y=5.9exp(-0.001175X)+0.8(客車)Y=2.5exp(-0.001175X)+0.4(貨車)(2)式中:Y:彈性系數(shù),X:國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP。

76交通量的應(yīng)用在工程可行性研究、路網(wǎng)的規(guī)劃布局、設(shè)計(jì)及建設(shè)進(jìn)度安排方面,要客觀依據(jù)統(tǒng)計(jì)預(yù)測的交通量。(1)如果一個(gè)城市過境交通量相對較大,就應(yīng)優(yōu)先規(guī)劃布局及建設(shè)過境高架快速干道,或者修建繞城高速公路；從而解決過境交通的問題。在規(guī)劃設(shè)計(jì)功能方面,既要滿足過境車輛快速、平安通過,又要考慮城市環(huán)境美學(xué),盡量減少過境高架干道或繞城高速公路對市區(qū)的各種影響。而且要根據(jù)交通量大小及組成特性確定最正確的建設(shè)方案。(2)對于中心輻射城市而言,進(jìn)出城市的交通量占絕對組成局部,規(guī)劃修建軸線或射線、環(huán)線交通干道顯得尤為迫切；特別是城市進(jìn)出口道路規(guī)劃設(shè)計(jì)功能、技術(shù)指標(biāo),必須能適應(yīng)進(jìn)出城區(qū)交通量的現(xiàn)狀及開展。(3)當(dāng)城市內(nèi)部各區(qū)域之間的交通量較大,相對于現(xiàn)有道路車輛交通過于飽和時(shí),盡快建設(shè)市區(qū)環(huán)路、交通軸線那么能收到良好的效果。例如西安市作為陜西省乃至西北地區(qū)中心輻射城市,進(jìn)出城市的交通量在交通量總量中占主要部份;近期市政建設(shè)重點(diǎn)實(shí)施拓建進(jìn)出口道路,而且根據(jù)交通量統(tǒng)計(jì)預(yù)測結(jié)果說明,東西方向?yàn)橹亟煌ǚ较?近期優(yōu)先實(shí)施修建東、西進(jìn)出口道路。太華路、棗園路,這兩條路亦是“二軸,三環(huán)、八射線〞中的射線。按照雙向八車道及車速60km/h的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建,以解決城市進(jìn)出交通量較大的問題。另一方面,就目前而言西安市過境交通量不是很大,過早建成北繞城高速公路,反而造成建成后營運(yùn)的車輛交通量有限,沒有充分發(fā)揮其交通功能,在一定程度存在對交通量預(yù)測估計(jì)不準(zhǔn),盲目超前建設(shè)的問題,而且造成資金回收期過長?？傊?路網(wǎng)的建設(shè)只有依據(jù)交通量的大小、特性來決定,才能真正解決主要的交通問題。相反,那么會(huì)造成投資浪費(fèi),路網(wǎng)功能減弱。特別是對于特大城市快速干道系統(tǒng)興建,由于耗資較大,路網(wǎng)建設(shè)更要慎重考慮交通量的現(xiàn)狀和開展趨勢等方面因素。4　結(jié)語(1)影響交通量變化的因素較多,主要是GDP、城市用地、人口就業(yè)、車輛保有量等。(2)交通量預(yù)測分析應(yīng)采用定性分析和定量分析相結(jié)合,從而得到較為符合實(shí)際的預(yù)測推算方法及較為理想結(jié)果。(3)城市道路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè),特別是城市快速干道系統(tǒng)、環(huán)路及放射線交通干線的修建,要充分掌握交通量現(xiàn)狀及開展趨勢;切實(shí)搞好工程的可行性研究。(4)我國局部城市交通量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié),應(yīng)加強(qiáng)重視交通量統(tǒng)計(jì)預(yù)測。1.道路交通量調(diào)查交通量調(diào)查方法???①路旁測記法②流動(dòng)車測定法

8此法系由英國道路研究所沃爾卓普(War—drop)等于1954年提出，可同時(shí)獲得交通量、行駛時(shí)間和車速，是一種較好的交通綜合調(diào)查方法。需要一輛測試車(小型面包車、工具車或小轎車、吉普車均可)、3—4名調(diào)查人員。其中一人記錄與測試車對向開來的車輛數(shù)，一人記錄與測試車同向行駛的車輛中被測試車超越的車輛數(shù)和超越測試車的車輛數(shù)，另一人記錄行駛時(shí)間及停駛時(shí)間。根據(jù)在測試車于觀測路段上往返行駛時(shí)記錄的相應(yīng)數(shù)據(jù)，可分別計(jì)算交通量、行車時(shí)間及車速。交通量調(diào)查資料的整理???有匯總表、柱狀圖、流量流向圖等。車速調(diào)查目前常用兩種不同的平均速度概念來衡量交通狀況(或給定車輛的運(yùn)行速率)。一種是時(shí)間平均速度或平均瞬時(shí)速度(即地點(diǎn)車速)，它是在道路上給定地點(diǎn)處，在交通通暢條件下量測到的一組連續(xù)車輛速度的平均值，用以表征該地點(diǎn)的速度特征；另一種是區(qū)間平均速度，它是以給定的路段運(yùn)行距離被該距離的平均行駛時(shí)間除而得到的。①地點(diǎn)車速調(diào)查???調(diào)查地點(diǎn)最好選在交叉口之間且其它干擾少的路段，在氣候良好和交通正常的日子進(jìn)行；調(diào)查方法有人工量測法，測速雷達(dá)儀，檢測器法等。②區(qū)間車速調(diào)查常用的方法有汽車牌照法、流動(dòng)車測定法。③觀測資料的分析整理及應(yīng)用???見p31。將統(tǒng)計(jì)的車速和累積頻率兩欄數(shù)據(jù)繪成車速頻率累積曲線，從圖中可以看到以下作為研究對象的特征點(diǎn)：①中位地點(diǎn)車速(50％位車速)：表示在該車速以下行駛的車輛數(shù)與在該車速以上行駛的車輛數(shù)相等；②85％位車速：表示全部車輛的85％是在此車速以下行駛。多用此車速作為道路的限制車速。⑧15％位車速：表示全部車輛的15％是在此車速以下行駛。常用此車速作為高速道路上限制最低車速的依據(jù)。??