第十三課大不列顛望洋興嘆

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1、第十三課大不列顛望洋興嘆安德魯?尼爾英國商船隊(duì)的大名如今已很少見諸報(bào)紙上的大字標(biāo)題，它已幾乎被人們遺忘。然而，海運(yùn)業(yè)今天依然是英國經(jīng)濟(jì)的主要命脈，我國的內(nèi)外貿(mào)易商品99％要靠海洋運(yùn)輸——其中一大半是通過英國商船運(yùn)輸?！　『＿\(yùn)業(yè)在英國占有舉足輕重的地位，是個(gè)興旺發(fā)達(dá)的行業(yè)，它一年可賺取10億多英鎊的外匯。如果沒有我們的商業(yè)船隊(duì)，那么，就算有北海的石油，我國的收支還會是永遠(yuǎn)的赤字。然而，如今英國的這一至關(guān)重要的產(chǎn)業(yè)正面臨著空前嚴(yán)重的危機(jī)。幾乎在世界上所有的主要航海線上，英國商業(yè)船隊(duì)都有被強(qiáng)勁的外國競爭對手?jǐn)D開的危險(xiǎn)?！　⊥{主要來自兩個(gè)方面：其一是蘇聯(lián)及東歐集團(tuán)各國，它們正大力擴(kuò)充自己的商業(yè)船隊(duì)，

2、并通過大幅度壓低價(jià)格同西方海運(yùn)公司競爭的手段擠進(jìn)國際海運(yùn)界；其二是發(fā)展中國家的商船隊(duì)，它們正努力要從對英國利害攸關(guān)的幾條航線——?dú)W洲至亞洲、亞洲至遠(yuǎn)東等航線上奪走大部分生意?！　〗裉?，大不列顛的商業(yè)船隊(duì)再也不是海上霸王了：我們在世界商船總量中所占的比重已由原來的40％降到現(xiàn)在的大約8％。不過，就商業(yè)船只的總噸位而言，英國商業(yè)船隊(duì)仍保持著繼續(xù)擴(kuò)展的勢態(tài)，其裝載總量比起1914年已增加2／3以上。在我國的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)258中，幾乎還只有海運(yùn)業(yè)至今依然保持著常盛不衰的記錄?！　∨c英國其他各行業(yè)情形不同的是，海運(yùn)業(yè)的船主們花了大本錢投資。60年代初期，英國的海運(yùn)公司利用政府資助和減稅等有利條件大發(fā)其財(cái)。在

3、1966至1976年間，英國海運(yùn)業(yè)的投資率每天竟超過100萬英鎊。到70年代初，幾乎每個(gè)星期就有一艘新的英國船只在世界的某個(gè)港口下水。結(jié)果是英國擁有了一支非?，F(xiàn)代化的商業(yè)船隊(duì)：我們的船只的平均年齡只有6年，而且一半以上的船只投入使用還不到五年。在目前這一階段，英國海運(yùn)業(yè)的經(jīng)營者們在投資建造最先進(jìn)的船只這方面是走在了其他國家的競爭對手的前頭。　　英國商船隊(duì)得以稱雄的另一個(gè)重要因素是英國人100多年前首創(chuàng)的一種組織：“商船協(xié)會”　　19世紀(jì)中葉，帆船與汽船之間的競爭愈演愈烈，已到了你死我活的程度，由競爭所帶來的降價(jià)使得許多歷史悠久的船運(yùn)公司紛紛破產(chǎn)。于是，船運(yùn)公司老板們聯(lián)合起來，共同建立起一種比較

4、穩(wěn)定的行業(yè)秩序，并訂立了一個(gè)航運(yùn)價(jià)格管理制度。換言之，每一種需要運(yùn)載的貨物都有一個(gè)由全體船主商定的統(tǒng)一價(jià)格。這實(shí)際上是一種卡特爾組織，但英國船主們卻給它取了“船業(yè)協(xié)會”這么一個(gè)更文雅的名稱。這種制度無疑是經(jīng)受住了時(shí)間的考驗(yàn)。今天，世界上總共大約有300多家這樣的船業(yè)協(xié)會控制著全球各地的貿(mào)易運(yùn)輸線．但英國的船業(yè)協(xié)會依然占有著主導(dǎo)地位?！　⊥ㄟ^緩和同行業(yè)的競爭，船業(yè)協(xié)會為海上運(yùn)輸這種風(fēng)險(xiǎn)性極大的行業(yè)減去了一部分風(fēng)險(xiǎn)。它也許會使其成員公司在貿(mào)易景氣的時(shí)候難以暴發(fā)橫財(cái)，因?yàn)槟愕门c其他成員公司分享生意機(jī)會；但在生意蕭條時(shí)期，協(xié)會卻能幫助其成員公司比較順利地渡過難關(guān)，因?yàn)樵诂F(xiàn)有的生意范圍內(nèi)不存在瘋狂的、不

5、擇手段的傾軋。　　70年代初期，貿(mào)易蕭條時(shí)期已經(jīng)快要到來。世界造船業(yè)的興盛期在1973年達(dá)到頂峰，但就在這一年爆發(fā)了阿以戰(zhàn)爭，緊接著石油價(jià)格暴漲了4倍。到1974年，世界各工業(yè)化國家開始進(jìn)入30年代以來最嚴(yán)重的一次經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)期，海運(yùn)業(yè)也隨之陷人了長期的危機(jī)之中　　在危機(jī)中首當(dāng)其沖的是運(yùn)油船只。由于石油需求量減少，油船包租率直線下降，于是，閑置不用的油輪越來越多，塞滿了世界各地的港口。受害最嚴(yán)重者屬挪威和希臘。英國海運(yùn)公司老板們起初在世界油輪發(fā)展高潮時(shí)期就沒有盲目地陷身其中跟著發(fā)展油輪業(yè)，因此，他們所受的影響還不是那么嚴(yán)重。到1976年，經(jīng)濟(jì)蕭條已開始影響到駁船的生意了。駁船是指裝運(yùn)某種干貨，

6、如糖、煤或小麥等的船只，不過最主要的還是裝運(yùn)鐵礦。可是，世界鋼鐵工業(yè)已陷于嚴(yán)重蕭條狀態(tài)，誰還需要運(yùn)鐵礦的船只呢?擁有大量駁船的英國海運(yùn)界現(xiàn)在開始感受到危機(jī)的影響了?！　”M管危機(jī)迅速蔓延到海運(yùn)業(yè)的大多數(shù)部門，英國商船隊(duì)還遠(yuǎn)未到達(dá)破產(chǎn)的境地。在克服這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)中表現(xiàn)得最為出色的部門是由船業(yè)協(xié)會控制著的定期貨輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)——這也是英國商船隊(duì)把守得最堅(jiān)固的一塊陣地。貨運(yùn)班輪為那些需要由海上運(yùn)輸貨物的人們提供定期的貨運(yùn)服務(wù)。它們沿預(yù)定的航線航行，按約定好的日期抵達(dá)各港口。比方說，我若想將一批拖拉機(jī)配件從臺灣運(yùn)往曼谷的話，我只需與遠(yuǎn)東貨船協(xié)會取得聯(lián)系，他們就會告訴我最近一趟班輪何時(shí)到達(dá)臺灣，告訴我其抵達(dá)曼谷

7、的確切日期，以及現(xiàn)行的貨運(yùn)價(jià)格。對于那些需要運(yùn)貨，但貨物又不多，不值得包租一整條船的人們來說，這是一種理想的“零擔(dān)運(yùn)輸”業(yè)務(wù)。　　不單依賴于某一個(gè)主顧，這對船業(yè)公司來說也是一個(gè)有利因素。貨運(yùn)班輪載運(yùn)各種不同的貨物——主要是工業(yè)制成品——因此，即使某個(gè)行業(yè)出現(xiàn)蕭條，只要其他行業(yè)還有活力，貨運(yùn)班輪便依然可以維持下去。這就使貨運(yùn)班輪與油輪和駁船比起來具有明顯的優(yōu)勢，因?yàn)楹笳咭蕾囉谝粌煞N基本原料。這就是