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《高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔設計》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關內容在教育資源-天天文庫。
1、接觸網(wǎng)工程課程設計報告接觸網(wǎng)工程課程設計報告評語：考勤（10）守紀（10）設計過程（40）設計報告（30）小組答辯（10）總成績（100）專業(yè)：電氣工程班級：姓名：學號：指導教師：蘭州交通大學自動化與電氣工程學院2013年7月15日8接觸網(wǎng)工程課程設計報告1題目分析與方案設計1.1題目分析此次課程設計題目是高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔設計。在高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)中廣泛的使用無交叉線岔布置。無交叉線岔的優(yōu)點是正線和側線兩組接觸線既不相交，不接觸，也無線岔設施，既不會產(chǎn)生刮弓事故，也不會因為線岔形成硬點，提高了接觸懸掛的彈
2、性均勻性，從而保證了高速行車時，消除打弓，鉆弓以及刮弓的可能性。1.2設計內容根據(jù)高速電氣化鐵路道岔的要求，進行高速接觸網(wǎng)無交叉線岔的設計，說明其工作原理，并計算始觸區(qū)的位置。2無交叉線岔的具體設計2.1無交叉線岔的平面布置無交叉線岔的特點是對側線的接觸線高度要求很嚴格，在交叉區(qū)除了要求兩組接觸線處在受電弓的同一側以外，還要求側線接觸線在該區(qū)段的高度有相應的變化，具有高差的設置，因此在施工安裝中要嚴格按照定位及各吊弦點要求的數(shù)據(jù)抬高，并更具運行速度、受電弓的橫向擺動量等計算條件確定受電弓與站線接觸懸掛的始觸區(qū)，正確調整接
3、觸線的抬高量。無交叉線平面布置原則：(1)道岔定位點設在線間距660mm處，在道岔定位點處采用等高懸掛，正線接觸線拉出值333mm，側線接觸線相對側線線路中心拉出333mm；(2)正線接觸懸掛應盡量靠近側線線路中心，使受電弓能順利地在正線接觸線與側線接觸線間相互轉換；(3)道岔區(qū)域上空的正線接觸懸掛的技術參數(shù)和結構形式盡量與道岔區(qū)域外的懸掛一致，以保證受電弓在正線上的受流環(huán)境不產(chǎn)生變化；(4)為便于受電弓在正線接觸線與側線接觸線間相互轉換，側線接觸懸掛應按一定坡度布置，使側線懸掛在道岔前端高于正線接觸線，道岔后端低于正線
4、接觸線，保證受電弓無論從正線進側線或從側線進正線都是由低向高運行；(5)為降低外界因素對無交叉線岔的影響，正線接觸懸掛和側線接觸懸掛的懸掛類型、線索和零部件型號、技術參數(shù)應盡量一致；(6)將正線或側線線路中心線兩側600-1050mm的區(qū)域內設置為無線夾區(qū)，以保證在受電弓限界范圍內無接觸網(wǎng)零部件。8接觸網(wǎng)工程課程設計報告2.2無交叉線岔的工作原理以42號道岔柱為例來說明工作原理，無交叉線岔在平面布置時，應使側線接觸線位于正線線路中心以外999mm。因為，機車受電弓一半寬度為673mm，考慮受電弓擺動200mm，富余量10
5、0mm，即運行機車受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為673+200+100=973(mm)，其值小于999mm，如果受電弓向側線反向擺動200mm，則673-200=473(mm)，其值大于定位處拉出值333mm，因而機車從正線高速通過岔區(qū)時，與區(qū)間接觸網(wǎng)一樣受流，而與側線接觸懸掛無關系。圖1為線岔的平面布置圖，A點為道岔岔心，B點為理論岔心，C點為道岔柱。圖1無交叉線岔平面布置圖圖2為受電弓從正線通過時的定位分析，由于在懸掛布置時，已充分考慮了受電弓工作長度和擺動量，因此在正線通過時，可以保證側線接觸線與正線線路
6、中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量，因而正線高速行車時，受電弓滑板不可能接觸到側線接觸線，從而保證了正線高速行車時的絕對安全性。圖2受電弓從正線通過時的定位分析8接觸網(wǎng)工程課程設計報告當機車從正線進入側線通過進入始觸區(qū)時，側線接觸懸掛被抬高下錨，側線接觸線高于正線接觸線，過岔時，側線接觸線比正線接觸線高度以-3/1000坡度降低，因而受電弓可以順利過渡到側線接觸懸掛。在機車由正線向側線過渡時，由于側線接觸線比正線接觸線有較大的抬高，因此受電弓不會接觸側線接觸線而從正線接觸線上受流。當機車從側線
7、進入正線通過進入始觸區(qū)時，正線接觸線比側線接觸線高4/1000的坡度，過岔后，渡線被抬高下錨，正線接觸線高度又低于側線，因而，受電弓可以順利過渡到正線接觸懸掛。當機車從側線進入正線通過進入始觸區(qū)時，正線接觸線比側線接觸線高4/1000的坡度，過岔后，渡線被抬高下錨，正線接觸線高度又低于側線，因而，受電弓可以順利過渡到正線接觸懸掛。圖3為立面圖，它表明不相交的正線和側線兩支接觸線在線岔過渡區(qū)不在同一水平面上，圖中虛線為接觸線正常高度水平線，正線接觸線在理論岔心方向，比定位點略低，在撤岔方向以4/1000的坡度升高。而側線相
8、反，在理論岔心方向抬高后去下錨，在撤岔方向以—3/1000的坡度降低。圖3無交叉線岔立面圖3無交叉線岔始觸區(qū)的計算3.1無交叉線岔的三個區(qū)域確定在第一始觸區(qū)為由正線進入側線時的始觸區(qū)，區(qū)域內渡線接觸線比正線接觸線高。在第二始觸區(qū)為由側線進入正線時的始觸區(qū)，在此區(qū)內正線接觸線比渡線接觸線高。抬高值與道岔型號和行車速度有
