經(jīng)濟學行業(yè)經(jīng)濟畢業(yè)論文 我國民航業(yè)的發(fā)展方向

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1、湖南師范大學本科畢業(yè)論文考籍號：XXXXXXXXX姓名：XXX專業(yè)：經(jīng)濟學行業(yè)經(jīng)濟論文題目：我國民航業(yè)的發(fā)展方向指導老師：XXX二〇一一年十二月十日　1引言　　　　民航業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)，與旅游、商貿(mào)、物流等行業(yè)聯(lián)系緊密。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國民航業(yè)呈現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿?2006年我國民航運輸生產(chǎn)實現(xiàn)全年累計完成運輸總周轉量306億噸公里、旅客運輸量1.6億人，躍居世界第三，分別增長17.0%、和15.4。　　然而，我國民航業(yè)的有效供給并沒有那么樂觀。我國民航業(yè)已經(jīng)進入了買方市場，只有

2、符合需求的產(chǎn)品供給才能夠真正在市場發(fā)展中立于不敗之地。中國消費者在現(xiàn)有收入水平上到底需要怎樣的民航產(chǎn)品以及民航產(chǎn)品應該由什么樣的主體提供，這些問題決定了民航業(yè)的發(fā)展方向。　　　　2民航業(yè)供給的特性分析　　　　2.1民航運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟性　　執(zhí)行兩城市間的航班任務的航空公司，若每個航班都可達到合意的載運率，則在一定時間內，隨著往返飛行的次數(shù)增多，該公司的固定成本將逐漸攤薄，單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線將向下傾斜。隨著企業(yè)規(guī)模的擴大，擁有飛機數(shù)及開辟航線、航班的增多，公司的單位生產(chǎn)成本會不斷下降

3、，進行大規(guī)模生產(chǎn)經(jīng)營就具有成本上的優(yōu)勢。這種隨航班量的增長而使平均成本曲線下降的情形就是規(guī)模經(jīng)濟效應。　　2.2民航運輸業(yè)的范圍經(jīng)濟性　　可以把航空運輸企業(yè)在不同航線上提供的運輸服務看成是不同的產(chǎn)品。當一個企業(yè)在多個航線上提供運輸服務時，將表現(xiàn)出明顯的范圍經(jīng)濟效應。如果所有的航線由某一個或幾個大型航空公司來提供時，由于飛機平均利用率的提高以及使用更大機型等因素將使航空公司的單位運輸成本下降。若由一家企業(yè)經(jīng)營所有航線比多家企業(yè)分割市場的總成本更小時，該公司的獨家壟斷經(jīng)營就是有效率的。　　2.3民航運

4、輸業(yè)的網(wǎng)絡經(jīng)濟性　　在更大的市場范圍內，或者說在多個區(qū)域性市場之間，軸心之間的聯(lián)系將形成更加龐大的網(wǎng)絡，在這一網(wǎng)絡中由于任意兩點之間都有可能連接，進一步提高的航空運輸?shù)谋憬菪裕龠M了市場容量的加速度增長，使整個產(chǎn)業(yè)的總成本得到了節(jié)約，這就是網(wǎng)絡經(jīng)濟性。　　　　3民航供給市場的結構分析　　　　民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟及網(wǎng)絡經(jīng)濟等特征決定了在該產(chǎn)業(yè)內必須由大規(guī)模企業(yè)為主導，寡頭壟斷的市場結構符合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟特征的要求。2002年，民航總局為了改變直屬的九大國有航空公司經(jīng)營成本高、經(jīng)濟效益差、管理渙散以及

5、安全管理薄弱等問題，對中國民航市場進行了結構性戰(zhàn)略重組。這次的民航市場結構重組主要是基于規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟，對國有航空公司進行了橫向合并，民航重組后，規(guī)模經(jīng)濟效應開始顯現(xiàn)?？瓦\市場的集中度有了很大提高，三大航空公司的規(guī)模遙遙領先，民航產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出寡頭壟斷的特征。　　　　4民航供給的政府管制　　　　民航產(chǎn)業(yè)因為具有自然壟斷行業(yè)的明顯特征，包括規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性和網(wǎng)絡經(jīng)濟性，大航空公司具有明顯的競爭優(yōu)勢，可以形成壟斷力量，而且企業(yè)內數(shù)目有限，從而它們可以操縱價格。傳統(tǒng)的經(jīng)濟學認為需要由政府對資源配置的

6、市場失靈進行糾正，對民航業(yè)進行實行管制。政府對民航業(yè)的管制是民航業(yè)的政策大環(huán)境，它對供給市場的市場結構以及供給主體的競爭行為都具有決定性的影響。　　企業(yè)進入管制。　　我國民航總局對航空運輸業(yè)實行嚴格的企業(yè)進入和退出管制?！睹窈椒ā芬?guī)定，設立航空公司應當具備符合國家規(guī)定的適應保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執(zhí)照的航空人員、有不少于國務院規(guī)定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他條件。這從資金規(guī)模、技術水平上嚴格篩選了潛在進入者。　　價格管制。　　《民航法》規(guī)定，公共航空運輸企

7、業(yè)的營業(yè)收費項目，由國務院民用航空主管部門確定。國內航空運輸?shù)倪\價管理辦法，由國務院民用航空主管部門會同國務院物價主管部門制定，報國務院批準后執(zhí)行。政府目前對運價實行的是幅度管理，只規(guī)定運價上限和下限，企業(yè)可以在此幅度范圍內自主定價?！『骄€進入管制。　　航線經(jīng)營權和航班起降時刻都由民航局的行政命令確定。航空公司向民航局爭取航線經(jīng)營權后不需要支付使用費，不同經(jīng)濟利益掛鉤。由于在航線審批程序上沒有具體和客觀的標準，造成航空公司盡可能多申報航線、而獲準的航線虛置情況時有發(fā)生。　服務和質量管制。　　航班正

8、常的管理是民航總局一項重要工作，對于航班延誤的處理方式有明確的指導意見同時雖然沒有對民航企業(yè)提供的產(chǎn)品和服務組合進行明確規(guī)定，但企業(yè)若希望形成與現(xiàn)狀不同的“差異化”，必須得到民航總局的審批。　　5航空公司供給行為分析　　　　民航產(chǎn)品的供給主體是航空公司，供給主體行為的選擇受到消費需求市場特點和供給市場結構的雙重影響。目前中國各民用航空公司供給行為主要體現(xiàn)在價格、服務及新技術和非價格排擠三個方面。　?。?）價格行為。　　政府對民航業(yè)的