機(jī)場(chǎng)登機(jī)口優(yōu)化值機(jī)航班延誤等

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1、機(jī)場(chǎng)登機(jī)口優(yōu)化調(diào)度算法及實(shí)證1、目前機(jī)場(chǎng)登機(jī)口調(diào)度中主要存在3個(gè)問(wèn)題:登機(jī)口調(diào)度與機(jī)型結(jié)合不夠,很多大中型飛機(jī)?？吭诰喟矙z或者行李廳較遠(yuǎn)的登機(jī)口;登機(jī)口航班密度不合理,靠近安檢區(qū)的登機(jī)口航班安排的密度不夠,而距安檢區(qū)過(guò)遠(yuǎn)的登機(jī)口航班密度過(guò)高;每個(gè)登機(jī)口的航班組合沒(méi)有達(dá)到最優(yōu),從而導(dǎo)致登機(jī)口的利用率沒(méi)有達(dá)到最高。登機(jī)口調(diào)度優(yōu)化原則是使旅客的步行距離最短[4],而通過(guò)優(yōu)化可以達(dá)到兩個(gè)目的[5-6]:(1)使旅客的總步行距離最短,滿足旅客對(duì)航空運(yùn)輸“便捷性”的需求;(2)使現(xiàn)有設(shè)施的使用效率達(dá)到最高,從而提高設(shè)施利用率,優(yōu)化

2、資源配置。提高樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的解決途徑1、航站樓內(nèi)流程優(yōu)化和流程再造（參見(jiàn)王志清的博士論文）國(guó)際上針對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)水準(zhǔn)評(píng)估所采用的主要手段是通過(guò)“空間”、“時(shí)間”并結(jié)合旅客滿意度調(diào)查表的方式來(lái)綜合評(píng)估一個(gè)機(jī)場(chǎng)。2、在值機(jī)環(huán)節(jié)研究上，曹燕（2004）針對(duì)我國(guó)機(jī)場(chǎng)值機(jī)流程存在的問(wèn)題，提出了全開(kāi)放式值機(jī)、無(wú)托運(yùn)行李航班、無(wú)行李值機(jī)柜臺(tái)、在城市交通交通便利地點(diǎn)設(shè)立流動(dòng)值機(jī)臺(tái)等一系列值機(jī)臺(tái)管理的優(yōu)化模式，分析了各種模式的優(yōu)缺點(diǎn)。國(guó)外研究值機(jī)環(huán)節(jié)的文章很多，有些研究針對(duì)旅客辦理值機(jī)手續(xù)時(shí)的空間標(biāo)準(zhǔn)和排隊(duì)時(shí)間[37,38]，但主要還是針對(duì)

3、值機(jī)臺(tái)分配問(wèn)題。Chun（1996）認(rèn)為值機(jī)臺(tái)分配問(wèn)題要考慮到旅客的到達(dá)為隨機(jī)分布，不同值機(jī)臺(tái)的隊(duì)伍位置和可用空間以及行李傳送帶的傳送能力不同等多種因素，屬于多維空間布局問(wèn)題，提出了求解這個(gè)問(wèn)題的有限域約束滿足算法[39]。3、在安檢環(huán)節(jié)，各國(guó)在不斷加大安全檢查的力度的同時(shí)，也在研究加快安檢速度的新型系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用。美國(guó)制訂了新的聯(lián)邦安全條例，要求各機(jī)場(chǎng)安裝爆炸物探測(cè)系統(tǒng)（EDS）以及微量爆炸物探測(cè)設(shè)備（explosivetracedetectionmachines）。與此同時(shí)，美國(guó)政府的運(yùn)輸安全管理局（TSA）希望

4、為常旅客優(yōu)化安檢程序，正在開(kāi)發(fā)一個(gè)使安檢更為嚴(yán)格、使旅客通行更容易和更快的系統(tǒng)，其基本框架來(lái)源于CAPPSII（ComputerAssistedPassengerPrescreeningSystem）。對(duì)航空旅客采用顏色編碼安檢系統(tǒng)：對(duì)航空旅客按照顏色進(jìn)行分級(jí)，綠色是無(wú)危險(xiǎn)性；紅色是高危險(xiǎn)性；黃色是不了解或者有所增加的危險(xiǎn)性。法蘭克福機(jī)場(chǎng)的安檢根據(jù)值機(jī)柜臺(tái)分布和候機(jī)隔離區(qū)的劃分，實(shí)行區(qū)域性安檢，便于旅客在最近的值機(jī)柜臺(tái)辦完手續(xù)后，從最近的安檢通道進(jìn)入候機(jī)隔離區(qū)。從場(chǎng)地設(shè)置、人員配備、設(shè)備技術(shù)等多方面保證旅客排隊(duì)候檢時(shí)間

5、最長(zhǎng)不超過(guò)8分鐘，一旦達(dá)到或超過(guò)此時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，營(yíng)運(yùn)指揮中心通過(guò)指揮系統(tǒng)立即進(jìn)行糾偏。實(shí)際上，法蘭克福機(jī)場(chǎng)旅客的安檢候檢平均時(shí)間僅為5.2分鐘[45]。李驊，賀平，高志強(qiáng)等針對(duì)機(jī)場(chǎng)安全檢查的現(xiàn)狀，論述了廈門機(jī)場(chǎng)安全檢查信息化系統(tǒng)所具備的功能及投入使用以來(lái)對(duì)空防安全的保障[46]。4、在值機(jī)和安檢系統(tǒng)的系統(tǒng)性銜接方面，王志清，商紅巖，寧宣熙（2006）提出了等服務(wù)率優(yōu)化方法，該方法可以得到兩環(huán)節(jié)服務(wù)臺(tái)開(kāi)放數(shù)量之間的比例關(guān)系，解決值機(jī)或者安檢環(huán)節(jié)產(chǎn)生的堵塞[47]。5、在登機(jī)口調(diào)度和機(jī)位分配環(huán)節(jié)，文軍，孫宏，徐杰等（2004）

6、過(guò)分析航班占用停機(jī)位的特性，建立停機(jī)位分配問(wèn)題的排序模型，然后考慮“先到先服務(wù)”的規(guī)則并通過(guò)引入機(jī)位標(biāo)號(hào)函數(shù)和航班標(biāo)號(hào)函數(shù)設(shè)計(jì)了一種求解模型的標(biāo)號(hào)算法[48]。6、在行李環(huán)節(jié)，行李破損和出錯(cuò)率是給航空運(yùn)輸者的服務(wù)進(jìn)行分級(jí)的主要因素[75]，目前行李處理的目標(biāo)是盡量實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，以減少人工操作中容易出現(xiàn)失誤并降低運(yùn)行成本。這方面的研究主要是針對(duì)分揀口（pier）分配問(wèn)題，分揀口的分配廣義上講屬于將有限資源分配給相互競(jìng)爭(zhēng)的多個(gè)對(duì)象，學(xué)術(shù)報(bào)告廳的分配問(wèn)題[76]，計(jì)算機(jī)處理器的工作問(wèn)題[77]以及民航機(jī)場(chǎng)的登機(jī)口、飛機(jī)滑道的分

7、配問(wèn)題都與之類似。通過(guò)最少的資源滿足航班需求以達(dá)到最大的設(shè)備利用率，可以認(rèn)為是動(dòng)態(tài)選擇問(wèn)題[78]的一個(gè)分支，用greedy算法[79]可以得到模型的最優(yōu)解。AhmedAbdelghany，KhaledAbdelghany，RamNarasimhan（2006）建立了在行分揀系統(tǒng)中為離港航班分配分揀口的模型，采用動(dòng)態(tài)選擇算法來(lái)使有限資源能夠?yàn)楦嗟暮桨喾?wù)[80]。7、在登機(jī)環(huán)節(jié)，Marelli等（1998）研究了基于仿真的旅客登機(jī)時(shí)間，文中研究了一系列登機(jī)隊(duì)列，得出旅客登機(jī)的較佳順序?yàn)椤白詢?nèi)向外，從后到前”[81]。

8、H.VanLandeghem，A.Beuselinck（2002）認(rèn)為登機(jī)系統(tǒng)的選擇在很大程度上影響登機(jī)所需時(shí)間，如果采取個(gè)性化的分區(qū)呼叫登機(jī)系統(tǒng)，則可以使登機(jī)總時(shí)間縮短50%甚至更多，不過(guò)這種登機(jī)系統(tǒng)需要更加嚴(yán)格管理措施和登機(jī)口檢查程序[82]。8、航班延誤和堵塞大部分是由航班需求和機(jī)場(chǎng)容量之間的矛盾產(chǎn)生的。在機(jī)場(chǎng)地面交通方面，