航班延誤及優(yōu)化

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1、實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文案航班延誤分析及優(yōu)化摘要航班延誤一直是我國航空公司重點(diǎn)關(guān)注的問題之一,本文基于香港南華早報網(wǎng)根據(jù)flightstats.com的統(tǒng)計的報道展開了研究,對其報道的正確性進(jìn)行了檢驗(yàn),并針對導(dǎo)致我國航班延誤的主要因素進(jìn)行了分析,給出了相關(guān)優(yōu)化建議。在問題一中,本文通過對比中國民航網(wǎng)以及Flightstats.com在同一時間段內(nèi)對中國同一機(jī)場的延誤率的統(tǒng)計數(shù)據(jù),發(fā)現(xiàn)二者并不相同,進(jìn)而通過查閱文獻(xiàn)了解到這是由與二者所采用的統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)不同造成的,這導(dǎo)致中國航班在Flightstats.com的評判體系中受到一定的不公,因

2、此斷定香港南華早報的該條報道是不全面的,“中國的航班延誤最嚴(yán)重”的結(jié)論錯誤。在問題二中,首先對從中國民航局官網(wǎng)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行初步作圖分析,得到影響航班延誤率主要因素:航空公司自身原因、空中流量原因、天氣原因以及其他原因。其次建立相應(yīng)的主成分分析模型,確定了影響航班延誤率的幾個因素的線性組合以及上述原因?qū)@些因素的影響權(quán)重。在問題三中,本文以北京首都國際機(jī)場為代表,提出了減少航班延誤的改進(jìn)措施。本文首先建立了“雙跑道容量模型”對機(jī)場到達(dá)容量和飛離容量間的函數(shù)關(guān)系進(jìn)行了定量描述;其次建立“航空公司航班流量分配優(yōu)化模型”,

3、并采用遺傳算法對其求解,得到一定時間段內(nèi)航空流量的分配優(yōu)化解;最后為加強(qiáng)出現(xiàn)飛機(jī)大面積延誤之后恢復(fù)調(diào)度的能力,建立“航空公司航班延誤后快速恢復(fù)模型”,分別用先到先服務(wù)算法(FCFS)和妥協(xié)免疫算法(CIA)進(jìn)行求解,尋找到最優(yōu)調(diào)度方案;并將二者結(jié)果進(jìn)行對比,發(fā)現(xiàn)妥協(xié)免疫算法(CIA)具有更高效經(jīng)濟(jì)地提供恢復(fù)調(diào)度方案的能力。關(guān)鍵詞:主成分分析模型、雙跑道容量模型、航班調(diào)度優(yōu)化模型、航班延誤快速恢復(fù)模型精彩文檔實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文案一、問題重述根據(jù)香港南華早報網(wǎng)報道:中國的航班延誤問題最嚴(yán)重,在國際中航班延誤最嚴(yán)重的10個機(jī)場中中國

4、占有7個,分別是上海浦東、上海虹橋、北京國際、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、成都雙流。問題一:自行查找相應(yīng)的數(shù)據(jù)資料,判斷上述結(jié)論是否正確;問題二:分析導(dǎo)致我國航班延誤的主要因素;問題三:提出相應(yīng)的改進(jìn)措施。二、問題分析2.1問題一的分析查詢國內(nèi)外相關(guān)部門、網(wǎng)站等的航班延誤統(tǒng)計資料,對所得數(shù)據(jù)進(jìn)行初步的檢驗(yàn)與分析,通過圖表及一些統(tǒng)計指標(biāo)對上述報道進(jìn)行論證。2.2問題二的分析要對導(dǎo)致我國航班延誤的主要因素進(jìn)行分析,顯然需要對所收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行更深層次的挖掘分析。通過先對導(dǎo)致航班延誤的因素進(jìn)行簡單的歸類,本文發(fā)現(xiàn)大致可將這

5、些因素分為兩大類:一是航空公司主體單位運(yùn)行管理對航班延誤的影響如航空公司、機(jī)場、空管單位在運(yùn)行過程中導(dǎo)致的延誤;二是非航空公司主體單位的因素,包括自然原因如惡劣天氣、自然災(zāi)害導(dǎo)致航行設(shè)備損壞,軍事活動如軍事演練、國防科研項目,民航保障單位原因,旅客原因以及公共安全事件等。對各個因素對航班延誤的影響情況進(jìn)行統(tǒng)計,并結(jié)合實(shí)際情況分析原因,找出導(dǎo)致我國航班延誤的主要因素。2.3問題三的分析針對導(dǎo)致航班延誤的主要因素,以北京首都國際機(jī)場為例進(jìn)行分析,建立相應(yīng)的模型對其進(jìn)行優(yōu)化。航空公司本身的原因是導(dǎo)致航班延誤的主要因素,因此建

6、立“航空公司航班流量分配優(yōu)化”模型,并采用遺傳算法對其進(jìn)行求解;針對航班延誤后的恢復(fù),建立“航空公司航班延誤后快速恢復(fù)模型”,以提供高效的恢復(fù)調(diào)度方案。三、問題假設(shè)1、假設(shè)所收集到的數(shù)據(jù)均真實(shí)可靠;2、模型所使用數(shù)據(jù)均具有很強(qiáng)的代表性;3、假設(shè)flightstats.com對中國航班的延誤率統(tǒng)計是公平公正的,并且在其所采用的統(tǒng)計方法下中國的航班延誤問題確實(shí)是最嚴(yán)重的,在最嚴(yán)重的10個機(jī)場中中國占有7個;4、假設(shè)不存在取消航班的情況;5、連續(xù)性航班可以簡單的簡化為多個架次的航班;6、忽略經(jīng)濟(jì)、旅客評價、后勤保障等因素對航

7、空公司調(diào)度航班的影響;7、假設(shè)雙跑道容量模型中,兩條跑道間的起飛流和到達(dá)流之間互不影響。精彩文檔實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文案四、符號定義及說明符號符號說明航班延誤率Z1航空公司本身原因?qū)е碌难诱`率Z2流量原因?qū)е碌难诱`率Z3天氣原因?qū)е碌难诱`率Z4其他原因Z(i,j)第i年(以2006年為第一年,2007年為第2年,以此類推)中由因素j所導(dǎo)致的延誤率X(i,t)第i架次的起飛航班在t時段的狀態(tài)Y(j,t)第j架次的到達(dá)航班在t時段的狀態(tài)S航班規(guī)定的到達(dá)時間段和起飛時間段矩陣D航班規(guī)定的最大延誤到達(dá)時間段和起飛時間段矩陣P跑道的優(yōu)先級數(shù)

8、延誤的航班數(shù)總航班數(shù)相關(guān)性矩陣成份矩陣航線因子航班的運(yùn)營成本航班的盈利損失航班延誤的旅客經(jīng)濟(jì)損失抗原和抗體k之間的親和力抗原和抗體的結(jié)合強(qiáng)度主降跑道起飛容量主起跑道起飛容量精彩文檔實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文案五、問題求解5.1問題一的求解航班延誤率是指在一定時期內(nèi)延誤的航班數(shù)與總航班數(shù)的比值:航班延誤率=延誤的航班數(shù)/總航班數(shù)×100%(1)通過

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