transcad軟件在軌道交通客流預(yù)測中的應(yīng)用

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1、TransCAD軟件在軌道交通客流預(yù)測中的應(yīng)用摘要軌道交通網(wǎng)絡(luò)是一種特殊的公共交通網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)分配十分復(fù)柴。文章以TransCAD軟件為開發(fā)平臺，通過由軌道交通、常規(guī)公交以及步行網(wǎng)組成的聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交通分配，從而實現(xiàn)軌道交通客流預(yù)測。闡述了軌道交通客流分配基本原理和實施過程，并對圖層的設(shè)置、網(wǎng)絡(luò)實體的表達(dá)、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的存放和分配結(jié)果的表現(xiàn)等問題進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞軌道交通;聯(lián)合網(wǎng)絡(luò);TransCAD軟件;客流預(yù)測0引言軌道交通基礎(chǔ)信息系統(tǒng)所集成的信息大部分同空間地理位置密切相關(guān)［1，2］，TransCAD軟件把地理信息技

2、術(shù)和交通規(guī)劃技術(shù)較好地結(jié)合在一起，可以方便地對各類交通運(yùn)輸及相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲、提取、分析和可視化處理。筆者結(jié)合重慶市軌道交通客流預(yù)測的具體實例，在TransCAD軟件平臺上建立集步行、常規(guī)公交和軌道的聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行交通分配，從而實現(xiàn)對軌道的客流預(yù)測。筆者重點探討了TransCAD軟件中圖層的設(shè)置、網(wǎng)絡(luò)實體的表達(dá)、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的存放以及分配結(jié)果的表現(xiàn)形式等問題。1聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)軌道客流預(yù)測在軌道交通客流預(yù)測中，當(dāng)方式劃分結(jié)束并獲得公交0D后，有兩種方法可得到軌道客流量。一是從公交0D中區(qū)分常規(guī)公交0D和軌道站點0D，再利用路網(wǎng)分

3、配技術(shù)將軌道站點0D在軌道網(wǎng)上進(jìn)行分配;二是利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將公交0D在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行分配［3］。將公交0D分成常規(guī)公交0D和軌道站間0D后，再在各自獨立的路網(wǎng)上進(jìn)行分配，這在工程實際中會遇到技術(shù)問題:常規(guī)公交和軌道交通之間的方式劃分是一次性完成的，劃分時參數(shù)標(biāo)定依據(jù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是通過實際調(diào)查或者意向調(diào)查得來的，不能實時地反映公交線路的實際流量對公交旅行時間和公交服務(wù)水平的影響；軌道交通在城市交通結(jié)構(gòu)中屬于干線交通，存在大量的接駁交通線路與各交通小區(qū)相連，給軌道0D在軌道網(wǎng)中的分配帶來困難。利用方式劃分和

4、交通分配聯(lián)合模型實現(xiàn)公交0D下軌道客流量的預(yù)測，可以方便地解決上述問題，取得很好的預(yù)測效果1是在TransCAD軟件平臺中，將公交0D在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行軌道交通客流預(yù)測的流程聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)圖層的設(shè)置地理信息系統(tǒng)是利用層的概念來貯存和分析信息的［4］把不同圖層相互疊加起來，實現(xiàn)對研宄區(qū)域信息的可視化。為了進(jìn)行軌道交通的客流預(yù)測，一般可抽象為5個圖層。1）交通小區(qū)層。用于存放交通小區(qū)及其屬性信息，如小區(qū)人口、土地利用以及交通發(fā)生吸引量等。交通小區(qū)的劃分是否合理對于交通量的預(yù)測和分析至關(guān)重要。在軌道交通客流預(yù)測的小區(qū)劃分中，為了保

5、證各個站點上下客流量及線路客流量預(yù)測的準(zhǔn)確性，應(yīng)將不同的軌道交通站點劃分到不同的小區(qū)中去。因此小區(qū)的劃分要較常規(guī)的交通規(guī)劃項目劃分得更細(xì)。同時，這樣的劃分也滿足不同軌道交通站點服務(wù)于不同區(qū)域的功能要求。2）城市道路層。用于存放城市道路網(wǎng)及其屬性。道路網(wǎng)由一系列連續(xù)的路段組成，路段與路段相交的地方代表交叉口。在每一路段的屬性層設(shè)置Walktime、Drivertime和IVTT等字段，分別表示該路段的步行時間、小汽車通行時間以及乘客車內(nèi)乘行時間。其中，步行時間一般不考慮擁擠影響，采用路段距離除以平均步行速度，而小汽車通

6、行時間應(yīng)該考慮交通擁擠影響后的估算時間或是觀測時間，該時間近似于常規(guī)公共汽車的車內(nèi)時間IVTT。3）步行網(wǎng)絡(luò)層。在已建好的城市道路層的基礎(chǔ)上，建立選擇集，用來表示步行網(wǎng)絡(luò)。在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)分配過程中，其主要承擔(dān)小區(qū)到站點的步行交通和站點間換乘的連接線。并不是所有的步行線路都要包括在該選擇集中，主要應(yīng)包括公交站點周圍的步行交通網(wǎng)以及具有換乘功能的各車站間的步行線路。4）公交線路層。主要存放公交線網(wǎng)及其屬性。在TransCAD軟件中，常規(guī)公交和軌道網(wǎng)是建立在同一個圖層中。為了定義常規(guī)公交網(wǎng)和軌道網(wǎng)，需對公交線路層的各線路的屬性

7、中增加Mode字段，以區(qū)分常規(guī)公交和軌道交通。常規(guī)公交和軌道交通統(tǒng)一建立在一個稱為RouteSyst-em的圖層上，該圖層主要包括如下幾個典型字段：lMode字段，用來定義軌道交通、常規(guī)公交等不同公交方式，如用1代表軌道，2代表常規(guī)公交等;2Headway和Variance字段，用來定義車輛的車頭時距及方差，可以分常規(guī)公交和軌道分別定義;3Capacity字段，用來定義線路的通行能力，一般用人次表示;4Fare字段，用來定義各公交線路的收費(fèi)方式。5）公交站點層。用于存放公交站點及其屬性信息。公交站點可以分為物理站點和

8、普通站點，其中物理站點是指所有車次路過該站都必須?？康恼军c，而普通站點則指某些線路的特定站點。在TransCAD中，如果網(wǎng)絡(luò)中有物理站點應(yīng)先設(shè)物理站點，而普通站點則在軌道網(wǎng)和常規(guī)公交網(wǎng)布設(shè)完后，再統(tǒng)一布設(shè)。聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)的實體表達(dá)根據(jù)公交網(wǎng)絡(luò)的特點可以建立線路、站點和道路的拓?fù)潢P(guān)系。在實際情況中，軌道網(wǎng)、常規(guī)公交網(wǎng)和站點的空間分布在出行換乘搜索中十分