城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織

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1、第9章城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織9.1預(yù)備知識(shí)縮短行車間隔時(shí)間可以減少旅客在站候車時(shí)間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對(duì)乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時(shí)間受到多種因素的制約。1最小行車間隔時(shí)間一般說(shuō)來(lái)，行車間隔時(shí)間的極小值取決于信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間等諸多因素。在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時(shí)間往往成為最重要的制約因素。一般來(lái)說(shuō)，在最長(zhǎng)停站時(shí)間控制在30s左右時(shí)，該線最小行車間隔時(shí)間可定為2min。按此可計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車運(yùn)行時(shí)刻表，當(dāng)然在列車運(yùn)行秩序稍有紊亂時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)

2、應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車間隔時(shí)間，使列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。列車停站時(shí)間長(zhǎng)短服從于旅客乘降的需要，因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站的疏導(dǎo)與管理措施等。2停站時(shí)間由于乘客發(fā)生量在時(shí)間上的不均衡性，以及乘客在列車各節(jié)車廂內(nèi)分布的不均衡性，列車停站時(shí)間除了考慮旅客上、下車時(shí)間和開關(guān)車門反應(yīng)時(shí)間以及動(dòng)作時(shí)間外，還應(yīng)有一定的富余量。這往往使得列車停站時(shí)間成為列車最小行車間隔時(shí)間的制約因素，而且停站時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)降低列車旅行速度。因此，車站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車上的報(bào)站廣播等設(shè)施，讓上、下車旅客提前作好準(zhǔn)備，以免延誤乘降。一般來(lái)講，列

3、車停站時(shí)間應(yīng)控制在30s以下。有時(shí)，為更好地組織列車運(yùn)行秩序和提高運(yùn)用效率，列車在沿線不同車站也可考慮不同停站方式。3折返方式與折返時(shí)間列車的折返首先涉及一個(gè)是否所有列車都在線路上全線運(yùn)行的問題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個(gè)別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開行一種列車，將使車輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費(fèi)，所以應(yīng)視線路的具體情況采用長(zhǎng)短交路相結(jié)合的組織方法，不僅提高列車和車輛運(yùn)用效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，避免了運(yùn)能虛靡，同時(shí)還可給乘客帶來(lái)極大方便。短交路的起止點(diǎn)車站一般為中間折返站，如果線路一端客流特大時(shí)，短交路也可能在終端站折返。中間折返站

4、的設(shè)置要考慮車站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時(shí)還要顧及不同種類列車間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客會(huì)上長(zhǎng)交路列車，但長(zhǎng)途乘客不會(huì)上短交路列車，這種乘客心理會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)交路列車負(fù)荷偏重，短交路的列車又較空閑，或者引起乘客在站臺(tái)的多余滯留和不必要的換乘。因此，短交路不宜過(guò)短，而且同時(shí)開行的列車種類不宜超過(guò)兩種。高峰小時(shí)內(nèi)為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車而滯留在中間站臺(tái)上，應(yīng)適當(dāng)減少短交路列車開行數(shù)量。列車運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊囘\(yùn)行到中間折返站時(shí)，要進(jìn)行列車折返作業(yè)，列車折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。不同的折返布置

5、形式，列車折返所需時(shí)間是不同的。折返時(shí)間受折返線的形式、列車長(zhǎng)度、列車制動(dòng)力、信號(hào)設(shè)備及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車行車間隔時(shí)間小于列車折返所需時(shí)間時(shí)，必須采取其他措施，如在折返線預(yù)置另一列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車司機(jī)，避免原司機(jī)在折返線從車尾步行到車首，延長(zhǎng)折返時(shí)間。城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運(yùn)送速度快，約為公共汽車和無(wú)軌電車的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時(shí)間，同時(shí)列車運(yùn)送速度快，則車輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車輛配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。4列車運(yùn)送速度運(yùn)行速度是在列車運(yùn)行時(shí)間中扣除加減速附加時(shí)間和在站停車時(shí)間后計(jì)算所得；技術(shù)速度則是在列車運(yùn)行

6、時(shí)間中扣除在站停車時(shí)間后計(jì)算所得；旅行速度即指列車運(yùn)送速度，它是列車在區(qū)段或線路內(nèi)運(yùn)行的平均速度。在實(shí)際工作中，通常把速度分為3個(gè)不同的概念，即運(yùn)行速度，技術(shù)速度和旅行速度。軌道交通系統(tǒng)的通過(guò)能力是一個(gè)綜合指標(biāo)，取決于線路技術(shù)條件、信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間、乘客素質(zhì)和管理水平等諸多因素。根據(jù)客流量的需要，通過(guò)能力一般可按每小時(shí)20～30對(duì)考慮，即行車間隔時(shí)間為2～3min，必要時(shí)應(yīng)預(yù)留進(jìn)一步縮小行車間隔的潛力。5行車通過(guò)能力根據(jù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)客運(yùn)量、車輛定員數(shù)和通過(guò)能力，可計(jì)算出車輛運(yùn)行的編組方式。高峰小時(shí)內(nèi)每班次列車的平均載客量應(yīng)為系統(tǒng)設(shè)計(jì)客運(yùn)量與通

7、過(guò)能力之比。由每班次列車的平均載客量除以車輛定員數(shù)，便可分別得到列車的編掛車數(shù)。至于車輛定員數(shù)，目前一些發(fā)達(dá)國(guó)家的輕軌、地鐵運(yùn)營(yíng)計(jì)劃按站立4～6人／㎡標(biāo)準(zhǔn)來(lái)考慮。6列車編組與車輛配置由線路長(zhǎng)度、設(shè)計(jì)客流量、列車載客量和與之相應(yīng)的行車間隔及列車在終點(diǎn)站的折返時(shí)間，并假定高峰期間列車采取全程運(yùn)行方式，便可推算出運(yùn)行列車數(shù)。配置車輛總數(shù)應(yīng)按適當(dāng)比例考慮備用車數(shù)和檢修車數(shù)，以保證客運(yùn)工作的正常進(jìn)行。列車運(yùn)行圖是軌道交通行車組織工作的綜合性計(jì)劃，是地鐵及輕軌行車組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序和時(shí)間，列車在各個(gè)車站的到發(fā)及通過(guò)時(shí)刻，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，停站時(shí)分，折

8、返站列車折返作業(yè)時(shí)分，列