重構(gòu)城市和交通發(fā)展新格局

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1、重構(gòu)城市和交通發(fā)展新格局什么是中國都市圈發(fā)展的瓶頸?GDP,人口還是土地?都不是。城市交通擁堵已經(jīng)成為當(dāng)代中國一線城市發(fā)展的一大硬傷,該如何從源頭上治理城市的擁堵?在“北上廣深”等一線城市,深圳給出了自己的答案——建設(shè)國際水準(zhǔn)公交都市。2010年11月11日,交通運(yùn)輸部與深圳市政府簽署合作框架協(xié)議,部、市共建國家首個“公交都市”示范城市。目前,深圳市交通運(yùn)輸委向交通運(yùn)輸部上報了《深圳市打造國際水準(zhǔn)的公交都市五年實(shí)施方案》(以下簡稱“方案”)。日前,《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執(zhí)筆人,深圳市都市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司總經(jīng)理薛博。在分析城市交通擁堵這一

2、全民熱議的話題中,薛博提出了自己的一些獨(dú)到觀點(diǎn)。運(yùn)輸經(jīng)理世界:隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,中國一線城市普遍出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象,您認(rèn)為擁堵根源何在?城市與交通如何才能和諧共生?薛博:解決交通問題的手段應(yīng)當(dāng)在是有限的城市資源條件下,選擇適合自己的發(fā)展模式,通過優(yōu)化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡,立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實(shí)際上,供需是永遠(yuǎn)不會平衡的。因?yàn)樾枨罂傇谠鲩L,而供應(yīng)又總是有限的,特別是在大城市的中心城區(qū),路網(wǎng)供應(yīng)幾乎已經(jīng)固化下來。即便在某一個時期達(dá)到了供求平衡,但進(jìn)入下一個時期依然會出現(xiàn)供求失衡。大城市解決交通問題核心應(yīng)當(dāng)立足于打造具有競爭力的公

3、共交通系統(tǒng),關(guān)鍵是公交不能堵,公交要快!這是公交競爭力的關(guān)鍵。分配城市的各類交通資源時,能夠讓公交多占點(diǎn)資源,這是公交優(yōu)先,但其實(shí)這種層面的公交優(yōu)先是難以真正實(shí)現(xiàn)“優(yōu)先”的。而公交都市建設(shè)的實(shí)質(zhì)是,一是要打造發(fā)達(dá)的、多方式一體化的都市公交體系;另一方面是要在城市的規(guī)劃和構(gòu)建時,分配各類城市資源時,如打造空間結(jié)構(gòu)、安排用地和人口居住等,都應(yīng)該要有意識的構(gòu)建有利于公交優(yōu)先發(fā)展的形態(tài)。我們在做交通規(guī)劃的時候,交通設(shè)施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態(tài)和交通模式。運(yùn)輸經(jīng)理世界:是否可以這么說,這種“集聚”是公交都市建設(shè)的一大核心內(nèi)容?薛博:沒

4、錯。自從國家交通運(yùn)輸部推動公交都市的建設(shè)以來,現(xiàn)在很多城市都在談?wù)摴欢际?但很多并沒有真正理解公交都市的內(nèi)涵,甚至有些理解仍然處于望文生義的水平,或者與以前提供的“公交優(yōu)先”等同起來。那么公交都市到底是什么?公交都市歸根結(jié)底就是在資源受約束的情況下,應(yīng)該選取什么樣的價值觀,什么樣的戰(zhàn)略,在具體問題上采取什么樣的方法論,最下面才是工程技術(shù)的問題。公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一,必須具備發(fā)達(dá)的一體化的都市公交體系,如果一個城市的公共交通體系不發(fā)達(dá),尤其是軌道交通不能成網(wǎng)的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,圍繞著大運(yùn)量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節(jié)

5、點(diǎn)等各類交通資源來配置城市資源。具體來說,以“公交走廊作為城市的發(fā)展軸,以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發(fā)展中心”。要以公交走廊來引導(dǎo)城市的人居集聚地,要力爭將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側(cè)。因?yàn)橹挥羞@樣做,才能最大限度地便利地使用到軌道交通,才能在人口密集、高度開發(fā)的都市中,解決居住人口的交通可達(dá)性問題。運(yùn)輸經(jīng)理世界:那么居住人口、就業(yè)崗、公交走廊,三者之間存在什么樣的關(guān)系?在公交都市的模式里,三者應(yīng)該是怎樣的?薛博:舉個例子來說明,深圳大部分的工作崗位集中在關(guān)內(nèi),尤其是華強(qiáng)北、東門等這樣的就業(yè)崗高密集區(qū)。而近年來居住地大規(guī)模向關(guān)外遷移。從城市發(fā)展的規(guī)律

6、來看,產(chǎn)業(yè)發(fā)展、就業(yè)崗位的分布講究集聚,對綜合配套要求高,講究成行成市,一般是很難遷徙出去的,華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達(dá)性問題,同時形成一個價格洼地,居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴(kuò)展,深圳的就業(yè)崗位與居住人口分離,居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠(yuǎn),出行距離越來越長,交通壓力也越來越大。所以說,軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關(guān)、布吉關(guān)為什么老堵車,關(guān)鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力[1][2]下一頁不足。深圳下一步特區(qū)一體化的重要方向之一,是繼續(xù)增加原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系通道,目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規(guī)劃

7、建設(shè),我認(rèn)為這是不夠的。應(yīng)該繼續(xù)加密原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò),包括路網(wǎng)和軌道交通,以適應(yīng)城市發(fā)展的格局。同時在新一輪的城市開發(fā)和城市更新過程中,大力加強(qiáng)公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發(fā),形成有利于公交優(yōu)先的城市形態(tài)。軌道交通沒有成網(wǎng)的城市很難成為公交都市,但并不意味軌道交通成網(wǎng)的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經(jīng)過這么多年的發(fā)展,已經(jīng)有9條線220公里的軌道網(wǎng)了。它的就業(yè)崗位基本集中在三環(huán)以內(nèi),居住人口基本分布在三環(huán)以外,由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點(diǎn)上方積聚。它是均勻松散的開發(fā)模式,它的軌道線兩側(cè)和軌道節(jié)點(diǎn)上方的開