泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化探究

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1、泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化探究泛北部灣是世界港口富集區(qū)，其中東盟國(guó)家共有各類港口100多個(gè)，中國(guó)區(qū)域港口則涉及廣西、廣東、海南以及香港等地，包括廣西的防城港、欽州港、北海港，廣東的廣州港、深圳港、珠海港、湛江港，海南的?？诟?、洋浦港、八所港等，香港港是區(qū)域內(nèi)最重要的港口，躋身世界前三名。據(jù)統(tǒng)計(jì)，90%以上的國(guó)際貿(mào)易都是通過港口物流實(shí)現(xiàn)的。2010年第17屆東盟領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議通過的《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》,確定了以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)制構(gòu)建和人文交流為主體的互聯(lián)互通建設(shè)藍(lán)圖。與此同時(shí)，中國(guó)迅速啟動(dòng)對(duì)接機(jī)制，成立了中國(guó)一東盟互聯(lián)互通合作委員會(huì)，并設(shè)立30億元人民幣的中國(guó)

2、一東盟海上合作基金，推動(dòng)海上互聯(lián)互通建設(shè)，泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化越來越具有戰(zhàn)略意義。一、泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口物流發(fā)展中面臨的主要障礙（一）港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，港口的發(fā)展缺少整體戰(zhàn)略考慮《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》已于2006年由國(guó)務(wù)院頒布實(shí)施，并將全國(guó)沿海港口劃分為環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個(gè)港口群，而泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口則涉及珠三角和西南沿海2個(gè)港口群，內(nèi)部港口又分屬香港、廣東、廣西、海南等省區(qū)乃至所屬地市條塊分割管理，尚未形成有效的投資資源配置。以國(guó)際樞紐港香港、新加坡、韓國(guó)釜山為例，2012年這三大港中轉(zhuǎn)率分別為70%、63%、5

3、1%,而泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口（香港除外）均在20%以下，有的甚至不足1%,尚未形成國(guó)際貿(mào)易大規(guī)模的流轉(zhuǎn)，港口的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)日益凸顯。《廣東省沿海港口布局規(guī)劃（20082020年）》、《海南省港口布局規(guī)劃》（2008）、《廣西北部灣港總體規(guī)劃》（2010）以及《廣東省“十二五”沿海港口發(fā)展意見》（2012）等的相繼出臺(tái)，均在省域?qū)用娲_立了其港口的發(fā)展戰(zhàn)略及目標(biāo)，但未能兼顧周邊省區(qū)港口協(xié)同"共贏”，在一定程度上又加劇了泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，也就是說基于中國(guó)一東盟互聯(lián)互通尤其是海上互聯(lián)互通戰(zhàn)略視角下，泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口以誰為樞紐港、誰為支線港、誰為配給港、誰為喂

4、給港、誰為腹地等的布局還未形成。（二）進(jìn)港各種物流方式、各種運(yùn)力缺少有效的銜接和配置，缺乏物流節(jié)點(diǎn)一體化設(shè)計(jì)目前，泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口大致可以分為三個(gè)梯隊(duì)，即以香港為代表的第四代港口（第一梯隊(duì)），以廣州、深圳為代表的第三代港口（第二梯隊(duì)）和以廣西北部灣（欽北防）、?？?、湛江為代表的正處于由第二代向第三代轉(zhuǎn)型的港口（第三梯隊(duì)），尤其是第三梯隊(duì)港口，鐵路、公路、港口，缺少一體化的現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)，鐵路設(shè)計(jì)是鐵路局的，公路設(shè)計(jì)的是公路局的，港口設(shè)計(jì)則是港口局的，即基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)輸和運(yùn)力調(diào)配等缺乏統(tǒng)一、有效的銜接和配置，尚未形成比較完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)。各種運(yùn)輸方式、各種運(yùn)力

5、之間需要有效銜接和配置，否則便沒有整體效益，物流就無法成為第三利潤(rùn)源，甚至可能產(chǎn)生更大的物流費(fèi)用，這種物流不是真正的物流。在最先進(jìn)的第四代、第五代的港口設(shè)計(jì)中，一定是以港口為終點(diǎn)整合鐵路、公路、空運(yùn)形成一體化的物流體系，也就是真正能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的一單到底、多式聯(lián)運(yùn)，高效率運(yùn)轉(zhuǎn)。（三）臨（駐）港物流企業(yè)信息化建設(shè)相對(duì)滯后，缺少社會(huì)化物流平臺(tái)體系物流（企業(yè)）信息化是指（物流企業(yè)）運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)對(duì)物流過程中產(chǎn)生的全部或部分信息進(jìn)行采集、分類、傳遞、匯總、識(shí)別、跟蹤、查詢、分析、決策等一系列處理活動(dòng)，充分運(yùn)用信息化手段和現(xiàn)代化管理模式，對(duì)資源進(jìn)行快速整合，并使各種資源得到最

6、優(yōu)配置，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)物流過程的有效控制。有研究表明，珠三角和西南沿海港口群80%以上的物流企業(yè)效率不高，先進(jìn)物流信息技術(shù)開發(fā)應(yīng)用滯后，缺乏必要的社會(huì)化港口物流公共信息服務(wù)平臺(tái)。訂單管理、貨物跟蹤、庫(kù)存查詢、港航調(diào)度等物流信息功能較弱，制約了港口物流運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，從而最終成為臨（駐）港物流企業(yè)尤其是第三方物流企業(yè)提高利潤(rùn)和競(jìng)爭(zhēng)力水平的瓶頸因素。二、泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化的基礎(chǔ)條件（一）港口物流資源整合的基礎(chǔ)1?地緣和區(qū)位因素。地緣關(guān)系作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的“磁力線”，隨著中國(guó)一東盟戰(zhàn)略伙伴關(guān)系不斷邁上新臺(tái)階，特別是啟動(dòng)中國(guó)一東盟互聯(lián)互通以來，地緣因素

7、成為泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口物流資源整合的歷史和現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。歷史上，兩廣地區(qū)、海南島地緣環(huán)境接近，包括地理關(guān)系、政治關(guān)系以及經(jīng)濟(jì)關(guān)系、民族關(guān)系、文化關(guān)系等。泛北部灣中國(guó)區(qū)域港口涉及的桂、瓊及粵港等地，同處泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈，依山帶水，且區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出，是中國(guó)泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作的核心區(qū)、中國(guó)一東盟開放合作的前沿和互聯(lián)互通尤其是海上互聯(lián)互通的“橋頭堡”。2?政策和制度因素。2003年以來，在國(guó)家及有關(guān)部門的支持和推動(dòng)下，經(jīng)過“9+2”（含廣東、廣西、海南等九省區(qū)和香港、澳門特別行政區(qū)）政府的共同努力，泛珠三角經(jīng)濟(jì)合作成效顯著，整體上呈穩(wěn)步推進(jìn)的態(tài)勢(shì)。2005年，“泛珠