淺析大交通視野下的民航與高鐵競爭

《淺析大交通視野下的民航與高鐵競爭》由會員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在學(xué)術(shù)論文-天天文庫。

1、淺析大交通視野下的民航與高鐵競爭摘要：十一五期間，是我國民航建設(shè)和鐵路建設(shè)快速發(fā)展的5年。同時(shí)，鐵路建設(shè)尤其是高鐵建設(shè)進(jìn)一步提速，使鐵路運(yùn)輸能力大大增強(qiáng)。高鐵運(yùn)營能力對民航運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊。高速鐵路對民航運(yùn)輸企業(yè)競爭激發(fā)起民航人的憂患意識。本文認(rèn)為，我國的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還處以發(fā)展階段，還不能完全滿足社會高速增長需求，在目前階段高鐵對民航既有沖擊，也有幫助，各種運(yùn)輸方式各有所長和優(yōu)勢，分工協(xié)作、互為補(bǔ)充是大勢所趨。在應(yīng)對措施上，民用航空運(yùn)輸企業(yè)既要充分挖掘自身比較優(yōu)勢，及時(shí)調(diào)整經(jīng)營策略，在大交

2、通視野下，為旅客提供高效優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)，才是發(fā)展自身的最好策略。關(guān)鍵詞：高鐵民航競爭大交通1高速鐵路運(yùn)輸對民用航空運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)1.1民用航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀目前，我國民航事業(yè)呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢，業(yè)務(wù)規(guī)?？焖僭鲩L。2010年，完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量538億噸公里、旅客運(yùn)輸量2.68億人、貨郵運(yùn)輸量563萬噸，“十一五”期間，年均分別增長15.6%、14.1%和12.9%[這塊還差兩年的數(shù)字呢]。航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重提升了2.7個(gè)百分點(diǎn)。全行業(yè)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)安全運(yùn)行69個(gè)月、2150萬飛行小

3、時(shí)，航班客座率、載運(yùn)率分別達(dá)到80.2%和71.6%，五年提高8.7和6.6個(gè)百分點(diǎn)，航班正常率81.5%，飛機(jī)日利用率9.4小時(shí)。民用航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)五年共投資2500億元，約為前25年民航建設(shè)資金之和。2010年運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到175個(gè)，五年中新增33個(gè)，覆蓋全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。旅客吞吐量超過1000萬人次的機(jī)場數(shù)量翻番，達(dá)到16個(gè)，首都機(jī)場客運(yùn)和浦東機(jī)場貨運(yùn)位列世界第二和第三名?？展茉O(shè)施建設(shè)加快，飛行高度層垂直間隔縮小，管制能力提高，2010年保障起降605

4、萬架次，五年中年均增長15.2%。1.2高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀近年來，我國高速鐵路主要技術(shù)上有巨大創(chuàng)新、在旅客運(yùn)輸市場上具有較強(qiáng)競爭力，對民航運(yùn)輸提出了巨大的挑戰(zhàn)。從1997年4月1日到2007年4月18日，我國鐵路陸續(xù)進(jìn)行了6次大規(guī)模的提速，多數(shù)干線上客車運(yùn)行速度已達(dá)每小時(shí)200km。以6次大提速和大規(guī)模客運(yùn)專線建設(shè)為標(biāo)志，我國鐵路開始進(jìn)入高速化時(shí)代。隨著眾多高速鐵路的建成和通車，鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)基本形成，不久的將來，將輻射全國70%的50萬以上人口城市，覆蓋7億多人口，從而能大大滿足人們便捷出

5、行的要求，從而在大交通視野中，尤其是短距離高速運(yùn)輸領(lǐng)域中將出現(xiàn)高鐵與民航競爭的新局面。表11997年-2007年我國鐵路客運(yùn)提速概況提速序列提速時(shí)間主要特點(diǎn)和變化第一次1997年4月1日開行最高時(shí)速140公里的快速列車和夕發(fā)朝至車。第二次1998年10月1日開行最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里。第三次2000年10月21日重點(diǎn)對亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線進(jìn)行了不同程度的提速和改造。第四次2001年11月21日實(shí)施新列車運(yùn)行圖，全國鐵路實(shí)行聯(lián)網(wǎng)售票第五次2004年4月18日在若干大城市

6、之間開行直達(dá)特快列車，部分列車時(shí)速200公里。第六次2007年4月18日我國時(shí)速120公里及以上線路總延展里程從原來的1.6萬公里增加到2.2萬公里，提速后客運(yùn)能力將增加18%。1.3高鐵發(fā)展對民航運(yùn)輸業(yè)的沖擊。高鐵發(fā)展對民航運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)實(shí)沖擊主要體現(xiàn)在替代效應(yīng)上，在可替代的航線上，航空公司運(yùn)力投放明顯減少，航班客座率及盈利水平呈現(xiàn)下滑趨勢，尤其是對價(jià)格敏感的消費(fèi)群體產(chǎn)生了巨大的替代效應(yīng)。目前討論比較多的航線有北京至濟(jì)南、北京至太原、鄭州至西安、成都至重慶、武漢至廣州等線路。北京-太原段全程508公

7、里，高速火車行駛時(shí)間3小時(shí)20分鐘。2009年4月1日，石太客運(yùn)專線開通后，每日從太原發(fā)往北京的高鐵客運(yùn)專列達(dá)到8對，車車爆滿；與此形成鮮明對比的是，北京-太原航線的旅客被高鐵分流，民航市場份額不斷下滑，航空公司的運(yùn)力投放也不斷降低。成渝航線自2002年正式開通以來，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”平均客座率達(dá)76％以上。但是，自2009年9月28日連接成都、重慶的動車組大面積開行以來，成渝票價(jià)大幅下降、時(shí)間大幅縮短，航線基本上被鐵路替代。2009年4月1日，時(shí)速為220千米的合武鐵路專線通車，武漢

8、至合肥、南京、上海動車組時(shí)間分別下降到105分鐘、170分鐘、285分鐘，對應(yīng)的高鐵票價(jià)為130元、180元、273元，僅為民航票價(jià)（不含機(jī)場建設(shè)費(fèi)和可能的燃油附加費(fèi)）的2折不到，民航客源分別下降50%、30%、20%。以鷹聯(lián)航運(yùn)營的武漢-南京航線為例，2009年4月1日~4月30日，武漢―南京共計(jì)執(zhí)行18個(gè)航班，投入座位總數(shù)為1734座，載運(yùn)旅客1201人次，雖然旅客運(yùn)送人次增長了19.86%，但總體客座率僅為69.26%，下滑了20.23%，平均票價(jià)折扣為4.8折，客公里收益僅