最全現(xiàn)用圖解直升機地結(jié)構(gòu)(最全)

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1、實用文案直升機結(jié)構(gòu)圖解之一……機身結(jié)構(gòu)圖[轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū)http://bbs.tiexue.net/]圖解直升機的結(jié)構(gòu)之二……機身　機體用來支持和固定直升機部件、系統(tǒng)，把它們連接成一個整體，并用來裝載人員、物資和設(shè)備，使直升機滿足既定技術(shù)要求。機體是直升機的重要部件。下圖為UH—60A直升機的機身分段圖?！　C體外形對直升機飛行性能、操縱性和穩(wěn)定性有重要影響。　　在使用過程中，機體除承受各種裝載傳來的負荷外，還承受動部件、武器發(fā)射和貨物吊裝傳來的動負荷。這些載荷是通過接頭傳來的。為了裝卸貨物及安裝設(shè)備，機身上要設(shè)計很多艙門和開口，這樣就使機體結(jié)構(gòu)復雜化?！　⌒?、尾槳傳給機體

2、的交變載荷，引起機身結(jié)構(gòu)振動，影響乘員的舒適性及結(jié)構(gòu)的疲勞壽命。因此，在設(shè)計機身結(jié)構(gòu)時，必須采取措施來降低直升機機體的振動水平。　　軍用直升機機體結(jié)構(gòu)應該有耐彈擊損傷和抗墜撞的能力。標準文檔實用文案近年來，復合材料日益廣泛地應用于機身結(jié)構(gòu)，與鋁合金相比較，它的比強度、比剛度高，可以大大減輕結(jié)構(gòu)重量，而且破損安全性能好，成型工藝簡單，所以受到人們的普遍重視。例如波音360直升機由于采用了復合材料結(jié)構(gòu)新技術(shù)以及先進氣動、振動和飛行控制技術(shù)，可使巡航速度增加35％，有效載荷增加1296，生產(chǎn)效率提高50％。[轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū)http://bbs.tiexue.net/]之三……發(fā)動機

3、直升機的動力裝置大體上分為兩類，即航空活塞式發(fā)動機和航空渦輪軸發(fā)動機。在直升機發(fā)展初期，均采用技術(shù)上比較成熟的航空活塞式發(fā)動機作為直升機的動力裝置。但由于其振動大，功率質(zhì)量比和功率體積比小、控制復雜等許多問題，人們就利用已經(jīng)發(fā)展起來的渦輪噴氣技術(shù)尋求性能優(yōu)良的直升機動力裝置，從而研制成功直升機用渦輪鈾發(fā)動機?！　嵺`證明，渦輪軸發(fā)動機較活塞式發(fā)動機更能適合直升機的飛行特點。當今世界上，除部分小型直升機還在使用活塞式發(fā)動機外，渦輪軸發(fā)動機已成為直升機動力裝置的主要形式。航空渦輪軸發(fā)動機　　航空渦輪軸發(fā)動機，或簡稱為渦鈾發(fā)動機，是一種輸出軸功率的渦輪噴氣發(fā)動機。法國是最先研制渦

4、軸發(fā)動機的國家。50年代初，透博梅卡公司研制成一種只有一級離心式葉輪壓氣機、兩級渦輪的單轉(zhuǎn)于、輸出軸功率的直升機用發(fā)動機，功率達到了206kW(280hp)，　成為世界上第一臺直升機用航空渦輪軸發(fā)動機，定名為“阿都斯特—l”(Artouste—1)。首先裝用這種發(fā)動機的直升機是美國貝爾直升機公司生產(chǎn)的Bell47(編號為XH—13F)，于1954年進行了首飛?！　u軸發(fā)動機自從問世近40年來，產(chǎn)品不斷改進發(fā)展，結(jié)構(gòu)、性能一代比一代好，型號不斷推陳出新。據(jù)不完全統(tǒng)計，世界上直升機用航空渦軸發(fā)動機，經(jīng)歷了四代發(fā)展時期，輸出軸功率從幾十千瓦到數(shù)千千瓦，大大小小約有二十幾個發(fā)展系列

5、。西方典型的四代航空渦軸發(fā)動機[轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū)http://bbs.tiexue.net/]標準文檔實用文案渦軸發(fā)動機分類　　渦軸發(fā)動機據(jù)其動力渦輪的形式不同，可分為固定渦輪軸發(fā)動機和自由渦輪軸發(fā)動機兩種。前者的動力渦輪和燃氣發(fā)生器轉(zhuǎn)于，共同固定在同一根軸上；后者的動力渦輪和燃氣發(fā)生器轉(zhuǎn)子，分別固定在兩根軸上，動力渦軸與燃氣發(fā)生器轉(zhuǎn)于彼此無機械聯(lián)系，動力渦軸呈“自由”狀態(tài)。自由渦輪軸發(fā)動機，又可分為后出軸和前出軸兩種。渦軸發(fā)動機的主要機件及其工作原理　　與一般航空噴氣發(fā)動機一樣，渦軸發(fā)動機也有進氣裝置、壓氣機、燃燒室、渦輪及排氣裝置等五大機件，渦軸發(fā)動機典型結(jié)構(gòu)如下圖所示。標

6、準文檔實用文案結(jié)構(gòu)之四……減速器直升機一般為齒輪傳動式主減速器(如下圖所示)，它有發(fā)動機的功率輸入端以及與旋翼、尾槳附件傳動軸相聯(lián)的功率輸出端，是直升機上主要動部件之一，也是傳動裝置中最復雜、最大、最重的一個部件。標準文檔實用文案主減速器工作特點及要求[轉(zhuǎn)自鐵血社區(qū)http://bbs.tiexue.net/]　　主減速器的工作特點是減速、轉(zhuǎn)向及并車。它將高轉(zhuǎn)速小扭短的發(fā)動機功率變成低轉(zhuǎn)速、大扭短傳遞給旋翼軸，并按轉(zhuǎn)速、扭矩需要將功率傳遞給尾槳、附件等，在直升機中它還起作中樞受力構(gòu)件的作用，它將直接承受旋翼產(chǎn)生的全部作用力和力矩并傳遞給機體。根據(jù)主減速器的工作特點，對其性能

7、有如下要求：　　傳遞功率大、重量輕。隨著直升機技術(shù)不斷發(fā)展，要求主減速器傳遞的功率越來越大，齒輪嚙合處的載荷也大得驚人。一臺限制傳遞功率為3000kW直升機主減速器，其中有的一對嚙合齒輪要承受高達10000kg的力，為了保證齒輪、軸的強度，減速器不得不付出相當大的重量代價。比如直升機的主減速器重量一般要占整個直升機結(jié)構(gòu)重量的l/7~l／9?！　p速比大，傳遞效率高。主減速器的減速比即傳動比，也就是發(fā)動機功率輸出軸轉(zhuǎn)速與旋翼轉(zhuǎn)速之比；傳遞效率即傳遞過程中功率的損失。由于旋翼與發(fā)動機輸出軸轉(zhuǎn)速相差十分懸殊，有的直升機總