物流成本管理概述

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1、第二章物流成本管理概述一、物流成本的概念和含義（一）物流成本的概念物流成本是“物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)?！奔串a(chǎn)品在實(shí)物運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，如包裝、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工物流信息等環(huán)節(jié)所支出的人力、物力和財(cái)力的總和。（二）物流成本的含義1、宏觀物流成本是指一定時(shí)期內(nèi)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會(huì)物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用支出。人們往往用物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比例來(lái)衡量一個(gè)國(guó)家物流管理水平的高低，這里的物流成本就是指社會(huì)物流成本。我國(guó)于2005年建立了社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)公報(bào)制度，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)目前的社會(huì)物流成本與GDP的比例大約為18%--20%，比發(fā)達(dá)國(guó)家高一倍。十七年難治公路亂罰款上世紀(jì)9

2、0年代，公路上亂設(shè)站卡、亂罰款、亂收費(fèi)現(xiàn)象十分嚴(yán)重，不僅極大的增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國(guó)家開(kāi)始對(duì)公路三亂不斷進(jìn)行治理，但治理17年之后，河南一個(gè)維權(quán)司機(jī)卻告訴我們，現(xiàn)在公路三亂仍然非常嚴(yán)重，全國(guó)每年的公路罰款可能高達(dá)4000億元。今年兩會(huì)，全國(guó)人大代表黃細(xì)花在她的議案中提到：山西大同市的交管部門(mén)已經(jīng)做過(guò)一次實(shí)驗(yàn)，用紅巖牌16噸的載重汽車按照規(guī)定裝載，從大同運(yùn)往天津，一路上那輛車沒(méi)有任何違規(guī)行為，但到達(dá)天津后，那輛車還是虧損了3200多元，因此，在權(quán)衡利弊之后，幾乎所有的大貨車都選擇超載。黑龍江林甸縣運(yùn)管站40多人，一半人有編制，其余人靠罰款發(fā)工資。路橋收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高

3、全世界收費(fèi)公路14萬(wàn)公里，其中有10萬(wàn)公里在中國(guó)，占了全世界70%。交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費(fèi)站，而有些地方政府規(guī)定，高等級(jí)公路每20公里甚至更短路程就可設(shè)1個(gè)收費(fèi)站。北京的兩條收費(fèi)公路就成為收費(fèi)的標(biāo)本：京石高速公路在盈余近6億元以后仍在繼續(xù)收費(fèi)，機(jī)場(chǎng)高速公路在過(guò)去14年里更是創(chuàng)下投資12億收費(fèi)上百億的“奇跡”。收費(fèi)公路分兩種：一種是政府還貸，最高年限是15年；一種是經(jīng)營(yíng)性公路，最高年限是25年，終極路是30年。有些地方政府在還貸的期限內(nèi)，突然把這條路變成了經(jīng)營(yíng)性公路。物流：堵在最后一公里北京市物流協(xié)會(huì)專門(mén)做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場(chǎng)到零售市場(chǎng)的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北

4、京的費(fèi)用至少高出150%。肖和森副秘書(shū)長(zhǎng)告訴記者，批發(fā)價(jià)格跟收菜價(jià)格對(duì)比，高100%，甚至200%，但第二個(gè)階段從批發(fā)市場(chǎng)到超市這個(gè)環(huán)節(jié)，價(jià)格大幅上升，從圓白菜來(lái)看，產(chǎn)地收購(gòu)價(jià)格是四分錢(qián)每斤，到了批發(fā)的環(huán)節(jié)，新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)價(jià)格到一毛五，但是到了超市的時(shí)候就達(dá)到了八毛錢(qián)，從超市到批發(fā)這個(gè)環(huán)節(jié)躍升了4倍多，最終零售價(jià)是產(chǎn)地價(jià)格的20倍。山東菜販的卡車開(kāi)不進(jìn)城，北京社區(qū)里的菜販的小面包車不敢開(kāi)出城拉菜的貨車只能在晚上12點(diǎn)半到凌晨6點(diǎn)之間上路蔬菜進(jìn)城太難，每次都是提心吊膽，而且環(huán)節(jié)太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費(fèi)、衛(wèi)生費(fèi)、水電費(fèi)等等，每個(gè)月都得兩千多元，這些最終都攤進(jìn)了菜價(jià)。超市進(jìn)場(chǎng)費(fèi)推高

5、零售價(jià)近3倍發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)代零售業(yè)的利潤(rùn)，絕大多數(shù)都是來(lái)源于自身經(jīng)營(yíng)，賺取產(chǎn)品的購(gòu)銷差價(jià)。對(duì)供貨商收取的促銷服務(wù)費(fèi)用占利潤(rùn)的比例很低，一般都不到百分之十。而在我國(guó)，各個(gè)超市收取的進(jìn)場(chǎng)費(fèi)名目多達(dá)十幾種，包括：開(kāi)戶費(fèi)、節(jié)慶費(fèi)、新店開(kāi)張費(fèi)、老店裝修費(fèi)、新品費(fèi)、條碼費(fèi)、合同續(xù)簽費(fèi)、海報(bào)費(fèi)、堆頭費(fèi)、信息共享費(fèi)、促銷員管理費(fèi)、咨詢費(fèi)、促銷服務(wù)費(fèi)等。而這些名目繁多進(jìn)場(chǎng)費(fèi)，最后買(mǎi)單肯定是消費(fèi)者。水路公路鐵路航空各自為政聯(lián)運(yùn)缺乏合作機(jī)制有港口的地方，通常都應(yīng)該有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯(lián)運(yùn)的方式在國(guó)外非常普遍。目前發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例通常都在30%左右，高的像美國(guó)甚至能達(dá)到40%，就

6、連印度，海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%。而中國(guó)作為世界貿(mào)易大國(guó)，全世界前20名里頭，有九個(gè)港口在我們國(guó)家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運(yùn)比例與之極不相匹配。我們國(guó)家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標(biāo)準(zhǔn)箱，80%以上都是靠公路運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)，這種高成本、高能耗的運(yùn)輸方式，使得整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和質(zhì)量受到影響。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)像上海洋山港這樣沒(méi)有鐵路銜接的港口，占到95%，目前只有大連港、寧波港等極少數(shù)幾個(gè)港口實(shí)現(xiàn)了港口與鐵路的無(wú)縫銜接。明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運(yùn)輸成本會(huì)減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運(yùn)輸，原因就在于鐵老大無(wú)法做到像公路運(yùn)輸那樣的靈活性。貨少了

7、不運(yùn)、貨急了還運(yùn)不了，這對(duì)于等米下鍋，盡量減少庫(kù)存的企業(yè)來(lái)說(shuō)根本就無(wú)法接受，不得不選擇運(yùn)費(fèi)高昂的公路運(yùn)輸。目前我國(guó)海運(yùn)和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國(guó)家海路鐵路聯(lián)運(yùn)的比重能達(dá)到40%左右。2、微觀物流成本（1）貨主企業(yè)物流成本：貨主企業(yè)主要指制造和商品流通企業(yè)。制造企業(yè)物流是物流企業(yè)發(fā)展的源動(dòng)力，而商品流通企業(yè)是連接制造業(yè)和最終客戶的紐帶，制造企業(yè)和商品流通企業(yè)是物流服務(wù)的需求主體