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《高鐵發(fā)展前景與工程質(zhì)量控制》由會員上傳分享，免費在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在教育資源-天天文庫。
1、高鐵發(fā)展前景與工程質(zhì)量控制成都鐵路局重慶鐵路指揮部二O一O年三月滬漢蓉快速客運通道高速鐵路運行前的測試車武漢火車站密集試車內(nèi)容提要⒈高速鐵路的概念⒉高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別⒊高速鐵路的主要技術(shù)特征⒋高速鐵路工程特點及質(zhì)量控制的難點⒈高速鐵路的概念⑴列車速度的分檔:時速100～120km稱為常速;時速120～160km稱為中速或準高速;時速160～200km稱為快速;時速200～400km稱為高速;時速400km以上稱為特高速。⒈高速鐵路的概念⑵客運專線定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等
2、級除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級外又增加了“客運專線”等級，時速200~350km/h的鐵路統(tǒng)稱為客運專線，曲線半徑一般在2200m以上。⒈高速鐵路的概念我國客運專線發(fā)展規(guī)劃：“四縱”線路①北京—上海高速鐵路②杭州—寧波—福州—深圳客運專線③北京—武漢—廣州客運專線④北京—沈陽—哈爾濱客運專線“四橫”線路①徐州—鄭州—蘭州客運專線②杭州—南昌—長沙客運專線③青島—石家莊—太原客運專線④南京—武漢—重慶—成都客運專線⒈高速鐵路的概念⑶城際鐵路高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或城市帶規(guī)劃和修建的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，特點是相
3、對短距離、公交化。我國城際客運系統(tǒng)規(guī)劃①環(huán)渤海圈鐵路快速客運系統(tǒng)②長江三角洲鐵路快速客運系統(tǒng)③珠江三角洲鐵路快速客運系統(tǒng)⒈高速鐵路的概念⑷城際鐵路和客運專線的區(qū)別:①《鐵路主要技術(shù)政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發(fā)展客運專線，在人口稠密地區(qū)發(fā)展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網(wǎng)。"②城際鐵路：主要是短途而且沿線都是人口密集的。像珠江三角洲中的廣州-東莞-深圳，北京－天津。③客運專線：主要是指長途的大城市之間。像北京-上海。⒈高速鐵路的概念⑸我國高鐵改
4、變世界①2008年3月31日，時速350公里的首列國產(chǎn)化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進入測試運行。②中國第一條京津城際高鐵2008年8月1日開通，全長115km，設(shè)計350km/h,最高394.3km/h，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運營速度、運量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個世界第一。③2009年12月9日，武廣鐵路客運專線成功試運行，全長995公里，設(shè)計350km/h,最高394.2km/h，成功創(chuàng)造了兩車重聯(lián)情況下高速鐵路的世界最高運營速度！2009年12月26日正式通車運營。 ④2010年2月6
5、日，中國中西部第一條高速鐵路鄭西客運專線正式投入運營。全長505km，列車運營速度350km/h，開通后列車直達最短時間由6個多小時縮短至2小時以內(nèi)。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發(fā)達國家半個世紀的高速鐵路發(fā)展歷程。中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。⒈高速鐵路的概念⑹高速鐵路類型當(dāng)前，根據(jù)所采用的不同技術(shù)，高速鐵路分為輪軌接觸技術(shù)類型和磁懸浮技術(shù)類型。輪軌技術(shù)有非擺式車體和擺式車體兩種；磁懸浮技術(shù)又根據(jù)所采用的懸浮技術(shù)分為超導(dǎo)和常導(dǎo)兩種。我國高鐵采用輪軌接觸技術(shù)類型非擺式車體。上海龍陽地鐵站到浦東機場唯一
6、采用了磁懸浮列車常導(dǎo)技術(shù)，也是世界第一條磁懸浮列車示范運營線。磁懸浮列車實現(xiàn)了正真的零高度飛行，成為當(dāng)今“陸上最快的交通工具”。（速度：430km/h）上海龍陽地鐵站山海磁懸浮列車示范線上海磁懸浮列車示范線工程一角上海磁懸浮列車示范線工程一角山海磁懸浮列車示范線⒉高速鐵路與普通鐵路的主要區(qū)別在輪軌接觸的鐵路技術(shù)中，隨著速度的提高，將會出現(xiàn)一些新的問題。對基礎(chǔ)設(shè)施和移動的車輛都提出了新的要求，主要可以歸結(jié)為兩個方面，即：-----當(dāng)速度超過250km/h以后，空氣動力特性的顯著變化，對車輛結(jié)構(gòu)和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施提出新
7、的要求；------高速運行的列車要求具備持久穩(wěn)定、高平順性、能供列車安全舒適運行的軌下基礎(chǔ)。⑴空氣動力學(xué)特性：列車高速運行時，行車阻力、震動和機械動力噪音有所增加，動車組與空氣摩擦噪音的指標亦有所提高。對列車的結(jié)構(gòu)，需要修改頭型及外輪廓設(shè)計，改善空氣流向，優(yōu)化弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，增加減振措施等。試驗證明，高速鐵路對車輛的密封性能有很高的要求（這包括對車輛空調(diào)、門、窗、排污設(shè)施等方面的要求），以滿足高速運行的空氣動力學(xué)特性。此外，還要求具有高性能的制動系統(tǒng)和較高的乘座舒適度。而且，高速行駛的列車在會車時所產(chǎn)
8、生的空氣壓力波明顯高于既有線，因此，高速鐵路在進行線路規(guī)劃時，適當(dāng)加大了線間距（包括站臺安全距離）。通過隧道時，洞口空氣阻力與高速列車在瞬間產(chǎn)生的壓力，形成巨大的微氣壓波，對行車安全、乘客舒適度以及環(huán)境都產(chǎn)生了明顯的影響。因此，要適當(dāng)加大隧道斷面積，改善洞口及輔助結(jié)構(gòu)的設(shè)置等。⑵高速列車動力學(xué)的特性：高速運行出現(xiàn)的高頻振動，要求橋梁及建筑物除了滿足靜態(tài)荷載的條件，還必須滿足高速列車動力
