《汽車參數(shù)配置》PPT課件

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1、麥克弗遜式獨(dú)立懸架麥克弗遜式懸架通常我們選車時(shí),車?yán)习蹇倳?huì)向我們介紹說(shuō)這車是什么發(fā)動(dòng)機(jī),什么變速箱,什么懸架等等。說(shuō)起發(fā)動(dòng)機(jī)大家都懂得許多,說(shuō)起變速箱也無(wú)外乎是自動(dòng)的,還是手動(dòng)的,而說(shuō)起懸架有時(shí)就有點(diǎn)讓人發(fā)蒙。本來(lái)按照汽車懸架的原理來(lái)說(shuō),懸架的分類也很簡(jiǎn)單,就是獨(dú)立和非獨(dú)立兩大類而已,可是車?yán)习宀⒉徽f(shuō)是獨(dú)立式,還是非獨(dú)立式,而說(shuō)是麥弗遜式懸架。再看汽車的宣傳手冊(cè),上面同樣標(biāo)注著麥弗遜式懸架,那么麥弗遜式懸架究竟是什么懸架,是不是起了個(gè)“洋名”就高級(jí)非常?其實(shí)麥弗遜式懸架是獨(dú)立懸架的一種,而且是結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單的一種,麥弗遜式懸架是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式,減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷,轉(zhuǎn)向節(jié)可

2、以繞著它轉(zhuǎn)動(dòng)。特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動(dòng)而變化。這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單,布置緊湊,前輪定位變化小,具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以,它是目前轎車使用最多的獨(dú)立懸架系統(tǒng),像FORD、TOYOTA、NISSAN車系都采用麥弗遜懸架。關(guān)于麥弗遜懸架,車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜(Mcpherson)是美國(guó)伊利諾斯州人,1891年生。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動(dòng)機(jī),并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代,通用的雪佛蘭分部想設(shè)計(jì)一種真正的小型汽車,總設(shè)計(jì)師就是麥弗遜。他對(duì)設(shè)計(jì)小型轎車非常感興趣,目標(biāo)是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在0.9噸以內(nèi),軸距控制在2.74米以內(nèi),

3、設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是懸架。麥弗遜一改當(dāng)時(shí)盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式,創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起,裝在前軸上。實(shí)踐證明這種懸架形式的構(gòu)造簡(jiǎn)單,占用空間小,而且操縱性很好。后來(lái),麥弗遜跳槽到福特,1950年福特在英國(guó)的子公司生產(chǎn)的兩款車,是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由于構(gòu)造簡(jiǎn)單,性能優(yōu)越的緣故,被行家譽(yù)為經(jīng)典的設(shè)計(jì)。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點(diǎn),就是行駛在不平路面時(shí),車輪容易自動(dòng)轉(zhuǎn)向,故駕駛者必須用力保持方向盤(pán)的方向,當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí),滑柱易造成彎曲,因而影響轉(zhuǎn)向性能。多連桿式懸架所謂多連桿懸掛,顧名思義就是通過(guò)各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機(jī)構(gòu)。而連桿數(shù)量

4、在3根以上才稱為多連桿,目前主流的連桿數(shù)量為5連桿。因此其結(jié)構(gòu)要比雙叉和麥弗遜復(fù)雜很多。我們知道,雙叉懸掛是通過(guò)上下兩個(gè)A字型控制臂對(duì)車輪進(jìn)行定位。由于A字型控制臂僅能做上下方向的浮動(dòng),通過(guò)對(duì)控制臂長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)配置可以達(dá)到動(dòng)態(tài)控制車輪外傾角的目的,提高汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的操控性能。但對(duì)于轉(zhuǎn)向輪和隨動(dòng)輪來(lái)說(shuō),僅僅靠控制外傾角來(lái)適應(yīng)彎道所提高的性能顯然是有限的。在四輪定位參數(shù)中除了外傾角,還有前束角也是影響彎道操控的重要參數(shù),那么怎么樣才能像控制外傾角一樣動(dòng)態(tài)控制前束角呢?這一點(diǎn)雙叉臂可以做到,但提高的性能非常有限。雖然雙叉臂懸掛在設(shè)計(jì)上擁有很大的設(shè)計(jì)自由度,如果要用雙叉臂來(lái)控制前束,通常的做法就是在A

5、字型控制臂與車身相連的前端連接處裝入較柔軟的橡膠襯套當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)由于前后襯套的剛度不同,車輪會(huì)向彎道方向改變一定的前束角度,如果這種設(shè)計(jì)用于后輪,后輪就可在橫向力的作用下隨動(dòng)轉(zhuǎn)向,雖然這個(gè)轉(zhuǎn)向角度很小,但對(duì)性能還是有一定提高的。通過(guò)設(shè)計(jì)橡膠襯套的剛度能達(dá)到一定的可變前束角角度以及隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能,但橡膠襯套的首要任務(wù)還是起連接懸掛和隔絕震動(dòng)的作用,因此剛度不能過(guò)低。這就造成對(duì)可變前束以及隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的局限性,緊能獲得一個(gè)很小的角度多連桿懸掛就完全解決了這個(gè)問(wèn)題,它通過(guò)不同的連桿配置,使懸掛在收縮時(shí)能自動(dòng)調(diào)整外傾角,前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。其原理就是通過(guò)對(duì)連接運(yùn)動(dòng)點(diǎn)的約束角度設(shè)計(jì)使得懸掛

6、在壓縮時(shí)能主動(dòng)調(diào)整車輪定位,而且這個(gè)設(shè)計(jì)自由度非常大,能完全針對(duì)車型做匹配和調(diào)校。因此多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜,成本也非常高,無(wú)論是研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本還是制造成本都是最高的,但性能是所有懸掛設(shè)計(jì)中最好的。我們常見(jiàn)的中型和大型車上才會(huì)使用這種設(shè)計(jì),但通常都只用于后輪。原因是多連桿機(jī)構(gòu)非常復(fù)雜而且占用空間大,使其不便于布置。因此只能用于擁有較大空間的后橋上。但這里也有一個(gè)例外,那就是奧迪系列車型我們知道奧迪使用的是前置發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì),發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前軸之前,所以在前軸位置騰出了較多的空間,這就正好可以布置下多連桿前橋,從而大大提高了車輛的操控性能;而奔馳寶

7、馬為了整車的重量分布平衡,把發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前軸之后,因此沒(méi)有足夠的空間來(lái)設(shè)計(jì)多連桿懸掛,就只能選擇占用空間較小的麥弗遜和雙叉試懸掛了。所以比較起奧迪和寶馬車型也是各有利弊。由于多連桿懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜,組成部件多,重量肯定也要高于雙叉式懸掛,因此奧迪A4選擇了使用鋁合金制造該懸掛來(lái)減低重量提高響應(yīng)和回彈速度達(dá)到舒適和操控的完美平衡。自動(dòng)檔汽車檔位介紹先以本田新雅閣為例新雅閣的變速箱有P,R,N,D,3,2,1幾個(gè)檔位P代表泊車檔

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