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1、麥克弗遜式獨立懸架麥克弗遜式懸架通常我們選車時，車老板總會向我們介紹說這車是什么發(fā)動機，什么變速箱，什么懸架等等。說起發(fā)動機大家都懂得許多，說起變速箱也無外乎是自動的，還是手動的，而說起懸架有時就有點讓人發(fā)蒙。本來按照汽車懸架的原理來說，懸架的分類也很簡單，就是獨立和非獨立兩大類而已，可是車老板并不說是獨立式，還是非獨立式，而說是麥弗遜式懸架。再看汽車的宣傳手冊，上面同樣標注著麥弗遜式懸架，那么麥弗遜式懸架究竟是什么懸架，是不是起了個“洋名”就高級非常？其實麥弗遜式懸架是獨立懸架的一種，而且是結(jié)構(gòu)非常簡單的一種，麥弗遜式懸架是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組
2、成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化。這種懸架構(gòu)造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，它是目前轎車使用最多的獨立懸架系統(tǒng)，像FORD、TOYOTA、NISSAN車系都采用麥弗遜懸架。關(guān)于麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動機，并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設(shè)計一種真正的小型汽車，總設(shè)計師就是麥弗遜。他對設(shè)計小型
3、轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在0．9噸以內(nèi)，軸距控制在2．74米以內(nèi)，設(shè)計的關(guān)鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構(gòu)造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由于構(gòu)造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽為經(jīng)典的設(shè)計。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉(zhuǎn)向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，
4、滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。多連桿式懸架所謂多連桿懸掛，顧名思義就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構(gòu)。而連桿數(shù)量在3根以上才稱為多連桿，目前主流的連桿數(shù)量為5連桿。因此其結(jié)構(gòu)要比雙叉和麥弗遜復雜很多。我們知道，雙叉懸掛是通過上下兩個A字型控制臂對車輪進行定位。由于A字型控制臂僅能做上下方向的浮動，通過對控制臂長度的設(shè)計配置可以達到動態(tài)控制車輪外傾角的目的，提高汽車轉(zhuǎn)彎時的操控性能。但對于轉(zhuǎn)向輪和隨動輪來說，僅僅靠控制外傾角來適應彎道所提高的性能顯然是有限的。在四輪定位參數(shù)中除了外傾角，還有前束角也是影響彎道操控的重要參數(shù)，那么
5、怎么樣才能像控制外傾角一樣動態(tài)控制前束角呢？這一點雙叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。雖然雙叉臂懸掛在設(shè)計上擁有很大的設(shè)計自由度，如果要用雙叉臂來控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂與車身相連的前端連接處裝入較柔軟的橡膠襯套當車輛轉(zhuǎn)彎時由于前后襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設(shè)計用于后輪，后輪就可在橫向力的作用下隨動轉(zhuǎn)向，雖然這個轉(zhuǎn)向角度很小，但對性能還是有一定提高的。通過設(shè)計橡膠襯套的剛度能達到一定的可變前束角角度以及隨動轉(zhuǎn)向功能，但橡膠襯套的首要任務還是起連接懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。這就造成對可
6、變前束以及隨動轉(zhuǎn)向的局限性，緊能獲得一個很小的角度多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。其原理就是通過對連接運動點的約束角度設(shè)計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位，而且這個設(shè)計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調(diào)校。因此多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結(jié)構(gòu)復雜，成本也非常高，無論是研發(fā)實驗成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設(shè)計中最好的。我們常見的中型和大型車上才會使用這種設(shè)計，但通常都只用于后輪。原因是多連桿機構(gòu)非常復
7、雜而且占用空間大，使其不便于布置。因此只能用于擁有較大空間的后橋上。但這里也有一個例外，那就是奧迪系列車型我們知道奧迪使用的是前置發(fā)動機設(shè)計，發(fā)動機布置在前軸之前，所以在前軸位置騰出了較多的空間，這就正好可以布置下多連桿前橋，從而大大提高了車輛的操控性能；而奔馳寶馬為了整車的重量分布平衡，把發(fā)動機布置在前軸之后，因此沒有足夠的空間來設(shè)計多連桿懸掛，就只能選擇占用空間較小的麥弗遜和雙叉試懸掛了。所以比較起奧迪和寶馬車型也是各有利弊。由于多連桿懸掛結(jié)構(gòu)復雜，組成部件多，重量肯定也要高于雙叉式懸掛，因此奧迪A4選擇了使用鋁合金制造該懸掛來減低重量提高響
8、應和回彈速度達到舒適和操控的完美平衡。自動檔汽車檔位介紹先以本田新雅閣為例新雅閣的變速箱有P,R,N,D,3,2,1幾個檔位P代表泊車檔
