放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)對天津港的影響探討

《放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)對天津港的影響探討》由會(huì)員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。

1、放開“沿海捎帶”業(yè)務(wù)對天津港的影響探討來源：　?2013-11-2513:37:55

2、?我要分享00選股神器漲停哪里跑點(diǎn)擊詳情>>　　記者何沛霖?cái)z9月27日，《中國(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)后正式對外公布。方案中提及的“推動(dòng)中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)發(fā)展，允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱在國內(nèi)沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)”吸引了國內(nèi)港口業(yè)與航運(yùn)業(yè)的廣泛關(guān)注。當(dāng)前，全球港口和航運(yùn)業(yè)發(fā)展越來越呈現(xiàn)物流集裝箱化和船舶大型化的趨勢，那么，放開外貿(mào)集裝箱“沿海捎帶”業(yè)務(wù)是否會(huì)對沿海的內(nèi)

3、貿(mào)運(yùn)輸業(yè)和港口格局帶來沖擊，對天津港的影響有多大，應(yīng)該如何應(yīng)對？　　當(dāng)前港口和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢　　(一)物流集裝箱化　　集裝箱運(yùn)輸最早在美國國內(nèi)鐵路和公路系統(tǒng)使用。由于它相對于散貨運(yùn)輸具有裝卸速度快、運(yùn)輸成本低、貨物損毀率小、包裝簡便、失竊風(fēng)險(xiǎn)小等諸多優(yōu)點(diǎn)，隨后被廣泛地用于進(jìn)出口貿(mào)易。港口集裝箱化水平的不斷提高是世界港口發(fā)展的必然趨勢，發(fā)達(dá)國家港口，如漢堡港、神戶港、鹿特丹港的集裝箱化率均已達(dá)到75%以上，新加坡港更是高達(dá)90%。近年來，我國沿海港口的集裝箱化水平逐年提升，從2000年到2011年，天津港的集裝箱吞吐

4、量增速要比貨物吞吐量增速年均高約3.9%，上海港和深圳港這一數(shù)值分別為4.8%和3.8%，基本上反映了我國沿海港口在這一時(shí)期集裝箱化的發(fā)展速度。　　(二)船舶大型化　　在同期，世界航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)明顯的船舶大型化的發(fā)展特點(diǎn)，具體表現(xiàn)在運(yùn)力(噸位)的增長比艘數(shù)的增長要快。以集裝箱船為例，單船的平均噸位已由1996年的24748噸上升到了2011年的37633噸，年均增長2.83%。船舶大型化的發(fā)展趨勢是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的外在表現(xiàn)，對航運(yùn)企業(yè)而言，增加船舶的裝載量，即意味著更低的運(yùn)營成本、更大的利潤及更強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。2011年，世界航

5、運(yùn)巨頭，丹麥馬士基公司提出“天天馬士基”的理念，即每天派萬箱以上大船到港，一個(gè)航班一年吞吐365萬箱，相當(dāng)于一個(gè)千萬TEU級(jí)大港(與天津港規(guī)模相當(dāng))一年1/3的吞吐量?！疤焯祚R士基”運(yùn)營已近一年時(shí)間，平均準(zhǔn)班率達(dá)到98%。馬士基還準(zhǔn)備進(jìn)一步擴(kuò)大服務(wù)范圍和網(wǎng)絡(luò)，這對全球航運(yùn)市場將是一個(gè)巨大的沖擊?！　〖b箱化和船舶大型化對港口和航運(yùn)業(yè)帶來幾個(gè)顯著的影響。首先，集裝箱化率的提高使得集裝箱業(yè)務(wù)在港口收入構(gòu)成中所占的比重越來越高，集裝箱業(yè)務(wù)無論是對港口企業(yè)，還是港口城市都具有相當(dāng)重要的意義，因此沿海港口無不竭盡全力發(fā)展集裝箱

6、業(yè)務(wù)。而船舶大型化的結(jié)果是航行干線化和航運(yùn)公司的聯(lián)盟化，這會(huì)加劇港口的兩極分化。一些水深條件好，靠近國際航線的港口在國際航運(yùn)公司的全球布局中將起到越來越重要的作用，而一些以樞紐港為發(fā)展目標(biāo)的港口則有被邊緣化的危險(xiǎn)。船舶大型化的另一個(gè)后果是集裝箱國際中轉(zhuǎn)量的增長，目前集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)已經(jīng)成為國際集裝箱運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要作業(yè)方式。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，全球港口的轉(zhuǎn)運(yùn)吞吐量比重在1980年為11.4%，1996年增長到23%，2011年即達(dá)到了31%，吸引更多的外貿(mào)集裝箱來港中轉(zhuǎn)已成為集裝箱干線港、樞紐港的重要經(jīng)營目標(biāo)。　　因此，當(dāng)今港口

7、之間的競爭已演變?yōu)閷b箱業(yè)務(wù)的爭奪以及對國際干線港地位的爭奪。從某種意義上來說，過去幾十年我國形成的沿海港口格局也是物流集裝箱化和船舶大型化影響的結(jié)果。　　“沿海捎帶”業(yè)務(wù)放開的背景與利弊　　對中資外籍船放開外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)的呼聲，既有來自于外部的競爭壓力，又有某些港口本位利益的表現(xiàn)?！　?一)呼吁“沿海捎帶”業(yè)務(wù)放開的背景　　1.韓國釜山港的競爭壓力　　近年來，韓國釜山港憑借其更靠近國際主航線的地理優(yōu)勢，致力于集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，利用超低價(jià)格吸引外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱，吸引了我國大量集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。根據(jù)釜山港灣公社2

8、012年的數(shù)據(jù)，釜山港當(dāng)年計(jì)劃完成集裝箱吞吐量約為1750萬TEU，其中集裝箱中轉(zhuǎn)量為850萬TEU左右，源自我國的中轉(zhuǎn)箱所占比例就達(dá)到了30%以上。外貿(mào)集裝箱的流失不僅使我國沿海港口損失了相應(yīng)的集裝箱中轉(zhuǎn)收益，也使釜山港在東北亞樞紐港的競爭當(dāng)中搶占了先機(jī)?！　?.部分港口可進(jìn)一步擴(kuò)大競爭優(yōu)勢　　在我國大陸沿海港口中，上海港、寧波-舟山港和深圳港都具備經(jīng)濟(jì)腹地廣闊，同時(shí)又靠近國際主航線的地理優(yōu)勢。與之相對應(yīng)的是，這三個(gè)港口的集裝箱吞吐量也占據(jù)了全國前三位。同時(shí)，三個(gè)港口在我國又是集裝箱國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)非常集中的港口，按照

9、2008年的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，通過深圳港、上海港和寧波-舟山港三個(gè)港口的外貿(mào)中轉(zhuǎn)箱，占到了我國大陸國際中轉(zhuǎn)箱總量的96%。因此，如果放開外貿(mào)集裝箱的沿海捎帶業(yè)務(wù)，只能吸引周邊更多中小型港口的集裝箱在這三個(gè)港口中轉(zhuǎn)，進(jìn)而進(jìn)一步加強(qiáng)這三個(gè)港口的樞紐港地位。上海、寧波、深圳，甚至青島都極有可能因此成為國際集裝中轉(zhuǎn)中心，這也是上海在自貿(mào)區(qū)方案里面支持放開“沿海