深圳地鐵行車組織.ppt

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1、深圳地鐵行車組織第一章行車工作基本概念問題一:什么是行車工作?廣義的行車是指綜合運(yùn)用機(jī)車、車輛、線路、車站、通信信號(hào)等運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備所進(jìn)行的工作。狹義的行車是指機(jī)車、車列和列車在線路上的運(yùn)行活動(dòng)。地鐵行車工作是地鐵運(yùn)營(yíng)的主要組成部分。一、進(jìn)路1、進(jìn)路的定義在正線或車輛段運(yùn)營(yíng)線路范圍內(nèi),地鐵列車或調(diào)車車列由某一指定地點(diǎn)運(yùn)行至另一指定地點(diǎn)所經(jīng)過的路段稱作進(jìn)路。2、進(jìn)路的種類在正線或車輛段范圍內(nèi),根據(jù)作業(yè)情況或站場(chǎng)結(jié)構(gòu)可以劃分成許多進(jìn)路。按作業(yè)性質(zhì),進(jìn)路大體上可分列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路兩類。列車進(jìn)路又可劃為接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路、通過進(jìn)路和轉(zhuǎn)線/場(chǎng)進(jìn)路等。如果按方向來區(qū)分,調(diào)車進(jìn)路又可分為調(diào)車接車方向的進(jìn)路和

2、調(diào)車發(fā)車方向的調(diào)車進(jìn)路。二、運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表是行車組織工作的基礎(chǔ),它規(guī)定了運(yùn)營(yíng)線路的每個(gè)運(yùn)營(yíng)周期(一般為每天)的起止時(shí)間、高峰期起止時(shí)間、各次列車占用區(qū)間的順序、列車在一個(gè)車站到達(dá)和出發(fā)(或通過)的時(shí)刻、列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分、列車在車站的停站時(shí)分、折返站列車折返作業(yè)時(shí)間及電客車出入車廠的時(shí)刻。二、運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表也是地鐵運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃。如,車站根據(jù)運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表所規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)刻,安排本站行車組織工作和客運(yùn)組織工作;車輛維修部門每天運(yùn)營(yíng)前要整備好運(yùn)營(yíng)需求的列車數(shù),車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門要根據(jù)運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表的要求確定列車的派出時(shí)刻和乘務(wù)員的作息計(jì)劃;工務(wù)、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等部門也要

3、求根據(jù)運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表的規(guī)定來安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。三、行車間隔及列車停站時(shí)間1、行車間隔行車間隔是指列車更替時(shí)間,通俗地說是兩列同方向載客列車的間隔時(shí)間。三、行車間隔及列車停站時(shí)間2、列車停站時(shí)間列車停站時(shí)間是指列車停站作業(yè)時(shí)間,它的計(jì)算方法是從列車對(duì)標(biāo)停妥時(shí)刻起至列車從本站發(fā)出(不再停下)的時(shí)刻止,對(duì)客車來說一般指包括開、關(guān)門和乘客上、下車所需時(shí)間的總和。影響列車停站時(shí)間的主要因素有:車門/屏蔽門的開關(guān)時(shí)間、乘客上下車時(shí)間、司機(jī)確認(rèn)車門/屏蔽門關(guān)好的時(shí)間。列車停站時(shí)間一般在編制列車時(shí)刻表時(shí)根據(jù)設(shè)備能力和列車停站作業(yè)程序計(jì)算出最小值,有屏蔽門的車站一般不少于20s,客流較大的車站可放寬至30~4

4、5s。四、列車延誤及晚點(diǎn)1、定義列車延誤是指運(yùn)營(yíng)列車在某一位置(一般指車站)的時(shí)刻比照其在時(shí)刻表規(guī)定的時(shí)刻延后的現(xiàn)象。列車晚點(diǎn):當(dāng)列車延誤發(fā)生在本列次終點(diǎn)站時(shí)且符合列車晚點(diǎn)范圍時(shí),稱為晚點(diǎn)。2、列車晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)方法:比照運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表單程每列晚點(diǎn)N秒以下為正常,N秒及以上為晚點(diǎn)(N的取值參見《運(yùn)營(yíng)分公司統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系和指標(biāo)計(jì)算方法》)。行調(diào)應(yīng)根據(jù)客車晚點(diǎn)情況及時(shí)采取措施,調(diào)整客車運(yùn)行,因列車調(diào)整需要,在兩端站晚發(fā)的列車不計(jì)為晚點(diǎn),但在單程運(yùn)行過程中增晚N秒及以上時(shí)為晚點(diǎn)。3、列車正、晚點(diǎn)的界定凡按列車運(yùn)行圖圖定車次、時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)始發(fā)、終到的列車全部統(tǒng)計(jì)為正點(diǎn)列車數(shù)。臨時(shí)加開列車按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。由于客流變化而抽調(diào)

5、部分列車或加開列車,行車調(diào)度員采取措施對(duì)部分列車調(diào)點(diǎn)時(shí),該部分列車按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。4、列車到、發(fā)、通過時(shí)刻的確認(rèn)到達(dá)時(shí)刻:以列車在規(guī)定位置對(duì)正停穩(wěn)為準(zhǔn)。出發(fā)時(shí)刻:以列車由車站(包括車廠規(guī)定發(fā)車地點(diǎn))前進(jìn)啟動(dòng)(不再停下)時(shí)為準(zhǔn)。通過時(shí)刻:以列車最前部通過站線規(guī)定位置時(shí)為準(zhǔn)。五、列車折返列車通過進(jìn)路改變、道岔的轉(zhuǎn)換,經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式稱為列車折返,具有列車折返能力的車站稱為折返站。列車折返一般分為站前折返和站后折返兩種方式。(一)站前折返方式站前折返方式是列車在中間站或終點(diǎn)站利用站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)(見圖1)。站前折返方式優(yōu)點(diǎn)是:由于渡線設(shè)置在站前,可以在一定程度上減少

6、項(xiàng)目建設(shè)的投資。可以縮短列車走行距離。(一)站前折返方式站前折返方式的缺點(diǎn)是:上下車乘客同時(shí)上下車,在客流量大的情況下,站臺(tái)秩序會(huì)受到影響。出發(fā)列車和到達(dá)列車存在著進(jìn)路交叉,對(duì)行車安全保障要求較高。到發(fā)作業(yè)產(chǎn)生的交叉干擾降低折返效率。因此,當(dāng)行車密度高、列車運(yùn)行間隔短的條件下,一般不宜采用站前折返方式——尤其是單渡線站前折返方式-1站前折返。站前折返方式-1站前折返方式-2圖1(二)站后折返方式站后折返方式是列車在中間站、終點(diǎn)站利用站后渡線進(jìn)行折返作業(yè)(見圖2)。它能避免采用站前折返時(shí)存在的缺點(diǎn):接發(fā)車采用平行作業(yè),不存在進(jìn)路交叉,行車安全。列車進(jìn)出站速度高,有利于提高列車的旅行速度。站后折返

7、方式主要缺點(diǎn)是列車折返時(shí)間較長(zhǎng)。圖2站后折返方式-1站后折返方式-2(二)站后折返方式另外有一種特殊的站后折返方式:環(huán)形線折返(見圖2.2),它因沒有道岔,能保證最大的通過能力,節(jié)約設(shè)備費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本。但它也存在一些缺點(diǎn),如由于列車在小半徑曲線上運(yùn)行造成單側(cè)鋼軌磨耗,折返線不能停放檢修列車和難以進(jìn)一步延長(zhǎng),以及若用明挖法施工增大了開挖范圍等。所以在線路的終點(diǎn)站常采用前述的盡端線折返設(shè)備。采用盡端線

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