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1、第二部分橋梁事故貴陽四座寧波招鋼梁橫向大跨小關(guān)橋鋼箱梁寶山橋連接細(xì)節(jié)連續(xù)剛構(gòu)底板崩裂施工事故壓潰事故疲勞問題橋運(yùn)營(yíng)病害事故2007年8月，美國《時(shí)代周刊》評(píng)出了百年世界十大最惡劣塌橋事故，每次事故都是一個(gè)血的教訓(xùn)，令人深思。工程事故帶來的損失是令人痛心的，也是難以彌補(bǔ)的，但是對(duì)工程事故的產(chǎn)生原因進(jìn)行深入分析，又能使人們受益匪淺，從而促使科技進(jìn)步。一、四座大型鋼箱梁事故1969.11～1971.11，在歐洲不同地方相繼發(fā)生了四起大型鋼箱梁失穩(wěn)或破壞事故。1、奧地利維也納多瑙河4號(hào)橋1969年11月
2、6日，奧地利維也納多瑙河4號(hào)橋(TheFourthDanubeBridge）箱梁下翼緣由于施工時(shí)的恒載效應(yīng)和溫度效應(yīng)疊加，所受壓應(yīng)力過大，局部失穩(wěn)，使梁損壞。2、奧地利維也納多瑙河4號(hào)橋1970年6月2日，英國米爾福德港橋（MilfordHavenBridge）連續(xù)箱梁的邊跨（跨度為75.8m）在采用全伸臂安裝過程中，當(dāng)伸臂長(zhǎng)度為59.6m、用小車將前方梁段運(yùn)往臂的前端時(shí)，突然間，由于伸臂根部位置處的支承橫隔板失穩(wěn)，發(fā)出響聲，伸臂立即轉(zhuǎn)動(dòng)、下落，臂端撞擊地面，臂的根則抵住橋墩頂端，使墩身因受彎而
3、開裂。英國MilfordHavenBridge該橋的箱梁截面呈梯形，上口寬12.5m，下口寬6.72m，高5.48m，在恒載作用之下，斜腹板對(duì)橫隔板也有水平壓力，這是當(dāng)時(shí)工程界所不熟悉的。橫隔板在壓力下失穩(wěn)，這就引發(fā)了這一事故。3、澳大利亞墨爾本西門橋1970年10月15日，澳大利亞墨爾本西門橋，于1970年在架設(shè)拼攏整孔左右兩半（截面）鋼箱梁時(shí),上翼板在跨中央失穩(wěn),導(dǎo)致112m的整跨倒塌。墨爾本西門橋的邊跨為跨度112m、連續(xù)的梯形截面箱梁，上口寬25m，下口寬19m，高4m，有4道腹板（外腹
4、板斜置，內(nèi)腹板豎直），將箱分為3室。施工時(shí)，每跨分成7.5個(gè)梁段（擱在橋墩上的梁段向兩側(cè)各伸0.5段），每梁段均按橋的中線分成兩單元預(yù)制；這樣，每一單元的截面便是不對(duì)稱的，在架設(shè)之后，恒載使單元的撓度很復(fù)雜（有橫向水平撓度及扭轉(zhuǎn)），將兩單元連成一體的工地高強(qiáng)栓連接工作頗為費(fèi)工。在出事的那一個(gè)跨度，梁的兩個(gè)單元（半梁）業(yè)已架好，但在簡(jiǎn)支梁正彎矩作用之下，北單元（半梁）上翼緣（用扁鋼縱肋加勁的板件）的跨中部分出現(xiàn)屈曲波。于是，拆除了該處梁段接頭所用的一部分高強(qiáng)栓，期望在板件之間發(fā)生滑動(dòng)，借能將屈曲波
5、消除。這是在1970年10月15日上午八時(shí)半。然而沒有料到：隨著一部分高強(qiáng)栓的拆除，上翼緣承受的壓力就向還未拆除高強(qiáng)栓處的上翼緣集中，這樣，屈曲波突然變大，使簡(jiǎn)支跨的北半梁在其跨中呈一向下的V形折角。這是在上午11點(diǎn)。而工地工作人員卻沒有認(rèn)識(shí)到問題的嚴(yán)重性，橋上還有工人，橋下工棚內(nèi)的工人還像平時(shí)那樣，照常吃飯。到11點(diǎn)50分，V形折角發(fā)展到使梁的長(zhǎng)度縮短，梁的一端便離開支座而下落，該端立即落到地面，而另端在將橋墩撞倒之后則落在橋墩基礎(chǔ)之上，慘劇終于形成。當(dāng)場(chǎng)死35人，傷18人。這次事故的直接原因
6、是：不應(yīng)該在跨中有正彎矩的情況下拆除其處的接頭高強(qiáng)栓；間接原因則是這一施工方案在實(shí)施時(shí)是困難的。在1970年，鋼箱梁是一種新型結(jié)構(gòu)；關(guān)于鋼板件的承載力理論尚未形成。WestGateBridge（澳大利亞）施工過程墜梁過程4、德國科布倫茨橋1971年11月10日，德國科布倫茨橋在伸臂伸出（于橋墩之外的）長(zhǎng)度達(dá)104.5m之際，在吊機(jī)起吊下一個(gè)安裝梁段時(shí)，梁的伸臂突然在其離墩50多m處(因是連續(xù)梁的反彎點(diǎn)，截面最弱）發(fā)生折角，使臂端落水。橋上的吊機(jī)隨之下落，當(dāng)時(shí)是下午2時(shí)15分，事故歷時(shí)僅幾秒鐘?？?/p>
7、布倫茨橋分跨為：102.85+235.99+102.85m，采用從兩邊進(jìn)行伸臂安裝、在主跨中央合攏的方法。該梁的下翼緣是用T狀縱向肋加勁的板件；在接頭處，為了用自動(dòng)焊機(jī)實(shí)施板的對(duì)接焊，將兩梁段的T狀肋各在離對(duì)接縫230mm處中斷，而在板的對(duì)接焊完成之后，便將一T狀肋插節(jié)置在兩梁段的T狀肋之間，用焊接使T狀肋連成一通長(zhǎng)件；可是，為了方便，卻沒有要求用焊縫將插節(jié)與板相連。于是，在接頭處，下翼緣的板就有460mm長(zhǎng)度是沒有肋的，這就削弱了下翼緣對(duì)壓力的抗力。隨后，在卡爾斯魯厄大學(xué)的研究所進(jìn)行了所對(duì)應(yīng)的
8、模型試驗(yàn)，T狀肋有480mm長(zhǎng)度不與板焊連者的抗壓能力，僅是T狀肋全長(zhǎng)與板焊連的59%。這些事故發(fā)生之后，英國曾對(duì)板件承載力理論進(jìn)行了深入研究。對(duì)于有初始缺陷的板件，已經(jīng)能將其破壞歷程及最大承載力，用數(shù)值方法計(jì)算出來。若是讓鋼箱梁仍用梯形橫隔板傳遞支承反力，用計(jì)算方法來檢驗(yàn)其能否勝任，已經(jīng)不是難事。對(duì)于縱向加勁肋，現(xiàn)在已較多地改用閉口型截面；對(duì)于加勁肋在梁段接頭處的全長(zhǎng)應(yīng)該與板焊連，基本上已被推廣。上述橋梁事故都發(fā)生在施工階段，在血的教訓(xùn)中，人們得到了很多啟發(fā)。這對(duì)以后的設(shè)計(jì)是有益的。二、寧波招
