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《基于AHP和DEA的中國民航業(yè)運(yùn)營效率評價研究-論文.pdf》由會員上傳分享，免費(fèi)在線閱讀，更多相關(guān)內(nèi)容在行業(yè)資料-天天文庫。
1、【摘要】為了解決以往對民航業(yè)的運(yùn)營效率進(jìn)行評價時指為產(chǎn)出指標(biāo)。文獻(xiàn)設(shè)定投入變量為總周轉(zhuǎn)量、運(yùn)作成本和非飛標(biāo)選取不科學(xué)以及評價對象不能全面反映出民航業(yè)的運(yùn)營效行資產(chǎn)，產(chǎn)出變量為旅客公里收入和非旅客收入。結(jié)合已有文率這兩個問題，采用層次分析法對民航業(yè)運(yùn)營效率的指標(biāo)進(jìn)行獻(xiàn)對投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取，同時考慮到中國民航業(yè)運(yùn)營效率不權(quán)重排序，選取了飛機(jī)架數(shù)、職工人數(shù)、基本建設(shè)費(fèi)、旅客周轉(zhuǎn)僅包括公共航空運(yùn)輸業(yè)還應(yīng)包括通用航空運(yùn)輸，筆者將飛機(jī)購量、貨郵周轉(zhuǎn)量、通用航空作業(yè)時間作為數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法的投置費(fèi)、固定資產(chǎn)、航線里程、飛機(jī)架數(shù)、基本建設(shè)費(fèi)、職工人數(shù)、入和產(chǎn)出指標(biāo)。選取1995年一2O11年17個年份
2、的民航業(yè)運(yùn)營旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量、通用航空作業(yè)時間作為衡量民航業(yè)狀況作為決策單元，運(yùn)用DEA方法對17個決策單元進(jìn)行效率運(yùn)營效率水平的指標(biāo)，用層次分析法對這些指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重排分析。得出2005、2006、2010、2011年份是DEA有效的，即投入序，從中選取權(quán)重系數(shù)較大的影響因素作為DEA模型的投入產(chǎn)出均處于最佳配置狀態(tài)，其余年份都是規(guī)模報酬遞增型。中產(chǎn)出指標(biāo)，保證指標(biāo)選取的科學(xué)性。國民航業(yè)自1995年至2011年規(guī)模效率遞增，純技術(shù)效率基本1、建立層次結(jié)構(gòu)模型在0．95以上，綜合效率呈上升趨勢。層次分析法AHP方法要求首先把問題層次化，按問題性【關(guān)鍵詞】民航運(yùn)營效率層次分析法數(shù)據(jù)
3、包絡(luò)分析法質(zhì)和總目標(biāo)將問題分解為評價指標(biāo)層、準(zhǔn)則層和目標(biāo)層，此處一、引言的指標(biāo)層即為待評價的影響民航業(yè)運(yùn)營效率水平的9項指標(biāo)，民航運(yùn)輸業(yè)不僅是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，也是我國現(xiàn)代化的標(biāo)目標(biāo)層為民航業(yè)運(yùn)營效率指標(biāo)，即DEA模型指標(biāo)。Whitesen認(rèn)志和綜合國力的直接體現(xiàn)。民航業(yè)運(yùn)營效率對于實現(xiàn)我國民航為經(jīng)濟(jì)效率是技術(shù)效率和配置效率的綜合反映。筆者將技術(shù)效業(yè)持續(xù)健康、促進(jìn)民航業(yè)國際競爭力的提升、推進(jìn)民航業(yè)運(yùn)營率水平和配置效率水平作為評價影響民航業(yè)運(yùn)營效率的準(zhǔn)則效率理論研究和正確反映我國民航業(yè)運(yùn)營效率現(xiàn)狀都具有重層納入AHP層次結(jié)構(gòu)模型中，利用下層對上層的重要性確定要意義。評價因子的權(quán)重[7]。
4、層次結(jié)構(gòu)模型圖如圖1所示。國外學(xué)者利用DEA對民航業(yè)進(jìn)行過相關(guān)研究，并取得了2、層次排序及其一致性檢驗一定成果。文獻(xiàn)使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法對美國機(jī)場的運(yùn)營效率進(jìn)對第三層次指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣，其比較結(jié)行評價，在此基礎(chǔ)上對機(jī)場生產(chǎn)效率的影響因素予以識別。文果以卜9標(biāo)度法表示。分別計算指標(biāo)層相應(yīng)指標(biāo)對于準(zhǔn)則層配獻(xiàn)運(yùn)用DEA模型對1990年國際上15個最大航空公司的運(yùn)營置效率水平和技術(shù)效率水平的相對重要『生的排序權(quán)值。由于評效率進(jìn)行測量。國內(nèi)學(xué)者也有利用DEA方法對中國民航業(yè)運(yùn)價對象的復(fù)雜性和人對同一事物認(rèn)識的差異陛，在構(gòu)造判斷矩營效率進(jìn)行評價的研究，筆者認(rèn)為以往的研究指標(biāo)選取較少且
5、陣時，專家容易對判斷指標(biāo)和度量指標(biāo)重要性排序產(chǎn)生偏向，不具有全面I生。為了保證DEA模型的投入產(chǎn)出指標(biāo)選取的科因此，筆者進(jìn)行了一致性檢驗。準(zhǔn)則層對于目標(biāo)層的層次單排學(xué)}生，筆者擬采用層次分析法對所有影響民航業(yè)運(yùn)營效率的指序計算過程同上。把經(jīng)過層次單排序獲得的權(quán)重向量進(jìn)行綜標(biāo)進(jìn)行權(quán)重排序，從中選取權(quán)重系數(shù)較大的影響因素作為DEA合，并進(jìn)行總的一致性檢驗，可以得到指標(biāo)層的各個指標(biāo)對目模型的投入產(chǎn)出指標(biāo)。選取1995~2011年17個年份的民航業(yè)運(yùn)標(biāo)層的相對權(quán)重，結(jié)果如表1所示。營狀況作為決策單元，采用DEA方法中的C2K模型和BC2模由總排序結(jié)果可以看出，飛機(jī)架數(shù)、基本建設(shè)費(fèi)、職工人型對
6、中國民航業(yè)總體效率進(jìn)行分析評價。數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量、通用航空作業(yè)時間這六項指標(biāo)的二、基于AHP方法的民航業(yè)運(yùn)營效率指標(biāo)確定權(quán)重相對較大，因此選取這六項指標(biāo)作為DEA模型的指標(biāo)。文獻(xiàn)在分析美國和歐洲民航運(yùn)營效率時以人員、燃油、飛三、基于DEA模型的中國民航業(yè)效率評價機(jī)和非飛行設(shè)施作為投入指標(biāo)，以旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量作數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法是應(yīng)用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型比較決策單元間的相對效率，對決策單元做出評價目標(biāo)層鼬航業(yè)運(yùn)荷效率指的方法。它把單輸入、單輸出的工程效率概念推廣到了多輸入，特別是多輸出的同類型決策單準(zhǔn)則屢I配效率水技術(shù)效率水元(DMU)的有效性評價中。筆者采用該方法，將民航業(yè)的每一
7、面?zhèn)€年份看作一個DMU，通過對層幽幽業(yè)時問I輸入輸出數(shù)據(jù)的綜合分析，得出圖1民航業(yè)運(yùn)營效率層次模型結(jié)構(gòu)圖每個DMU綜合效率的數(shù)量指77D《當(dāng)4~}2014年第6期●●●■■■■■●■■■■●■■■■■■■●■■■■■■_●■■■■■■■■■■■■■■■_CONTEMPORARYECON黼lCS1■■■■■■■■■袁1綜合排序結(jié)果不相匹配。(3)1997、1998、1999、2001、2004、2008、2009年份為DEA無效，即這些決策單飛機(jī)年末固航線飛
